華為不造車，但華為智能汽車解決方案，正在滲透越來越多的車企。

11月27日下午，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，自9月中旬發售以來，華為和賽力斯共同打造的問界新M7已經收獲了超過10萬份大定訂單。

實際上，在進入汽車領域后，華為的汽車業務就迎來了迅速擴容，除了問界，還先后與北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔等品牌達成合作。但不同于問界的大賣，其他幾家合作車企在銷量上并沒有收獲到明顯的“華為賦能”，因此，業內戲稱只有問界才是華為的“親兒子”。

不過現在，“親兒子”陣容也擴容了。11月28日，鴻蒙智行首款轎車S7正式發布。余承東表示：“智界S7是鴻蒙智行首款純電轎車，在產品定義、ID設計、用戶體驗等領域由華為深度賦能，首發多項華為黑科技，開啟智慧出行新篇章。”

智界是華為智選與奇瑞合作的品牌。在此之后，華為與江淮、北汽合作的品牌和車型也將陸續面世。

12月2日，江淮汽車發布公告，宣布了與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協議》。從協議內容來看，江淮汽車負責產品開發和生產制造，華為終端負責銷售，雙方共建服務體系。

按照余承東的說法，江淮與北汽的兩個“界”的產品已在開發過程中。

此外，華為今年注冊了多個運輸工具類商標，包括游界、致界、霄界、鴻蒙界、筑界、享界、攬界等十余個。

顯然，作為“親兒子”中的長子，問界的成功為華為在汽車市場打下了堅實的基礎，短短兩年時間，問界已經躋身造車新勢力銷量排行榜前列。有數據顯示，11月，問界汽車銷量為1.88萬輛，位列新勢力汽車銷量排行榜第四位，超越了零跑和蔚來，逼近第三名小鵬汽車。

盡管除了問界所代表的鴻蒙智行模式(原智選車模式)，華為在智能汽車領域所提供的另外兩種合作模式下的合作伙伴表現天差地別，但這并不妨礙華為獲得眾多汽車品牌的青睞，尤其是在新能源汽車上表現平平的品牌。

不過，華為在汽車領域的“親兒子”數量猛增，未來如何平衡多家合作品牌之間的關系，也將成為華為的主要工作之一。畢竟在智界S7發布的同時，“賽力斯被華為拋棄”的說法就不絕于耳。華為當然不會放棄問界，但對于吃瓜群眾而言，“后宮爭寵”“九子奪嫡”這樣的戲碼，在任何一個領域都大有看頭。

華為“大聯盟”呼之欲出?

如今華為在汽車行業的影響力有目共睹，11月28日，由于余承東在發布會現場表示已經向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽幾個合作伙伴發出投資新公司邀請，并表達了希望一汽集團加入。

這使得當日與華為相關的汽車板塊尾盤拉升，不僅賽力斯、江淮汽車、長安汽車、北汽藍谷都在當日股價大漲，被喊話的一汽集團旗下，一汽解放、一汽富維也雙雙漲停。

至此，“華為概念”在汽車行業已然形成了獨特地位，問界尤其是新M7對此功不可沒。在新M7大賣之前，華為對汽車企業的加持程度一直飽受質疑。

這是因為在此之前，除了賽力斯的問界之外，其他汽車企業與華為的合作，并沒有達到預期效果。

目前，華為在智能汽車領域共有三種合作模式，分別是零部件供應模式(提供標準化模塊)、HI模式(提供全棧集成解決方案)，以及鴻蒙智行的智選車模式，其中鴻蒙智行模式是“含華量”最高的模式。

在11月28日的發布會上，余承東再次介紹了這三種合作模式，并強調“幫助車企造好車，幫助車廠賣好車，是我們堅定不移的方向”。

與華為達成第一種合作模式即零部件供應模式的車企眾多，合作車型早已超過百款。而另外兩種模式，華為則遠遠不止是零部件供應商。

早期除了問界選擇的是鴻蒙智行模式外，北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔均選擇了HI模式。從目前情況來看，極狐品牌前11個月累計交付2.15萬輛，余承東在今年4月表示雙方的合作將升級為智選車模式;阿維塔前十月累計銷量1.76萬輛，日前阿維塔12上市，寧德時代董事長曾毓群、余承東，以及長安汽車董事長朱華榮共同站臺，才實現了上市6天大定突破1.5萬輛，后續能否再現新問界M7的奇跡仍未可知;而廣汽埃安于今年3月，將與華為的合作從HI模式改為了零部件供應模式。

對比問界新M7上市兩個多月收獲超過10萬份大定訂單的成績，似乎很難界定華為賦能到底行不行，但至少截至目前，鴻蒙智行的智選車模式，已經得到了銷量上的驗證。

這足以給華為和車企雙方信心，開啟更多的合作。因此賽力斯、奇瑞、江淮、北汽均進入了鴻蒙智行“家族”。不過，目前在華為商城的鴻蒙智行選項下，只有智界和問界旗下車型，極狐并沒有納入其中。

而作為華為鴻蒙智行的第二個品牌，智界的表現對于華為而言同樣意義非凡，能否復刻問界的成功，再造一個智能新能源品牌，對華為未來在汽車領域的走向勢必產生重要影響。

誰的“含華量”更高‍‍‍‍

作為華為與奇瑞合作的智選車品牌，智界還是避開了問界的鋒芒。目前問界在售的車型均為SUV，智界S7則是華為智選車的首款轎車。智界S7能否大賣，將是對華為鴻蒙智行模式“造星”能力的一次驗證。

日前上市的智界S7一共提供4個版本，售價為24.98萬-34.98萬元，起售價較預售時下調8200元。根據官方信息，智界S7搭載了華為ADS2.0高階智駕系統、全新一代HUAWEI DriveONE動力平臺、華為途靈智能底盤、HUAWEI xMotion智能車身協同控制系統等華為的技術或功能，“含華量”較高。同時，該車還是首款搭載HarmonyOS4鴻蒙系統的車型。

余承東在發布會上表示，智界S7的規格比特斯拉Model S、奔馳EQE等都要高，但是價格卻和特斯拉Model 3一個水平。此外，智界S7搭載的全新DriveONE 800V碳化硅高壓動力平臺和華為途靈智能底盤，也是余承東推薦的重點。

這也讓市場上多了許多比較的聲音，盡管華為已經在車型上對問界和智界進行了差異化布局，但關于二者的“含華量”高低仍被反復討論，智界的所有賣點，幾乎都圍繞在華為賦能的“黑科技”。因此，網絡上已經有了關于問界是“長子”，智界卻是“嫡子”的討論。

受此影響，賽力斯股價一度劇烈波動。

但對于初出茅廬的智界而言，卻是大大的利好，關注度大幅提升。據官方介紹，目前智界S7的訂單量已經突破2萬輛。

實際上，智界S7的前臉采用了和問界M9相同的家族式設計語言——這是華為智選車旗下的產品，第一次在外觀層面進行聯動。在智能車時代，除了機械結構外，整個產品流程里，都是華為鴻蒙系統包括智駕、智艙、智控等多個層面的貫穿。

在鴻蒙智行模式下，華為除了深度介入產品的定義研發和設計外，也依托自身渠道銷售。所以“含華量”的高低，也被客戶視作購買車型的重要參考之一。在華為各大門店，咨詢車輛哪些部分配備華為技術的問詢層出不窮。

華為顯然更希望鴻蒙智行的各個品牌和產品系列能夠打出抱團優勢，在市場上形成完善的產品矩陣。

按照余承東的規劃，華為車BU業務要在2025年實現盈利，扭轉此前他所說的“車BU是華為唯一虧損的業務”這一情況。而要實現這個目標的前提是，智選車和HI模式下累計銷量達到100萬輛。

以目前的情況來看，這一目標仍舊不易實現。“最能打”的問界，今年累計銷量也還沒有突破10萬輛。而且，根據賽力斯產銷快報，公司前三季度每賣出一輛車虧損額達到1.68萬元。

同樣的問題也存在于智界，據余承東透露，“公司內部為這款車型的定價吵得不可開交，目前四個版本的售價都是虧損的。”‍‍

隨著華為“造車朋友圈”擴大，鴻蒙智行旗下品牌在車市中或將形成一股不可忽視的“新勢力”。但新的商業模式和格局下，究竟會帶來更大的發展空間，還是難以平衡的內耗，尚未可知。而盈利問題能否通過不斷擴容的華為“大聯盟”解決，同樣是華為在汽車領域急需解決的另一個難題。

平安證券認為，華為在汽車行業中的存在感日益增強，其他車企與華為合作的意愿相比之前也更強，選擇擁抱華為的智能車技術，新公司發展潛力大，長期看其營收規模將達到千億級別。

無論當前是不是賠本賺吆喝，華為對汽車市場的影響都將持續下去，至于這千億級別最后能夠成就多少“真金白銀”，則將決定華為“大聯盟”未來是一呼百應還是各自為營。