今年以來，網(wǎng)約車市場引發(fā)了更多的關(guān)注。

一名深圳的網(wǎng)約車司機說，以前每天跑11小時左右，每個月能掙到快2萬元，現(xiàn)在一天跑個20多單，大概只能掙到300多元，有時去掉租車費和油費，每個月實際到手的收入更少，“平臺競爭太激烈了，低價訂單大行其道，現(xiàn)在錢不像以前那么好賺了。”

更多的司機加入，更激烈的市場競爭，讓“一口價”或特價訂單流行開來，網(wǎng)約車司機的感受最為明顯。

“我從來不接‘一口價’。”談到“一口價”訂單，司機胡師傅干脆地告訴記者，“我們開油車的，誰去開‘一口價’啊。”

“一口價訂單如今占據(jù)我整體單量的30%-40%。”司機崔迪(化名)則告訴記者，如果不接“一口價”，他的每日流水量會極度縮水，“只能低頭妥協(xié)了。”

拒絕和妥協(xié)之間，是一個已經(jīng)變了面目的網(wǎng)約車市場。

難以掙脫的“一口價”

所謂“一口價”，在一些網(wǎng)約車平臺上，也被叫作“平價車”“特惠快車”。服務(wù)商根據(jù)起終點信息，預(yù)估里程、時長、實時路況，綜合報出價格，與乘客最終的付款金額一致。通常而言，“一口價”訂單會比普通訂單價格有較大幅度下降。

一位網(wǎng)約車司機向記者展示，原價為40余元的快車訂單，選擇“特惠”模式后，需要支付的實際金額為27元。其中5元會被平臺抽成，最終司機獲得的收入為22元。

普遍情況下，司機在特惠模式中獲得的單價收入大約為1.5元/公里，而普通訂單收入為2元/公里。

在胡師傅所在的司機群里，不少司機直言：“誰還做‘一口價’訂單啊，還不如直接把車退了不干了。”

按照規(guī)則，平臺不會強制要求司機接“一口價”訂單，只需要關(guān)閉后臺功能，就不會接到“一口價”訂單。但對于不少司機來說，他們并沒有太多選擇。

“一口價訂單如今占據(jù)我整體單量的30%-40%。”崔迪告訴記者，他是以“跑量”取勝，每天大約要接40個訂單，這也意味著“一口價”訂單大約達到15個。

今年43歲的崔迪，已經(jīng)開了4年網(wǎng)約車。他每天的日程極為固定：早上6點起床，7點“上班”，每天工作12個小時，每個月休息4天。難得沒有接單的時候，他會選擇下車，在街邊伸伸腰，或是小步快走，“平時是沒時間運動的。”

崔迪的感受是，平臺派單會對“一口價”傾斜，如果不接“一口價”，也接不到大單，甚至可能幾個小時都接不到其他訂單。這也讓不少司機不得不開通“一口價”。

這種現(xiàn)象，已經(jīng)引起了監(jiān)管部門的關(guān)注。

8月15日，杭州市市場監(jiān)督管理局、交通局等部門召開會議，要求各網(wǎng)約出租車公司要對“一口價”等運價規(guī)則進行全面清理規(guī)范，并公開計價規(guī)則。

上海、合肥、武漢和石家莊等地監(jiān)管部門，近期也紛紛約談當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車公司，要求各網(wǎng)約出租車公司要合理確定網(wǎng)約出租車運價，實行明碼標(biāo)價，同時清理“一口價”“特惠價”等運價規(guī)則，不得以不正當(dāng)價格競爭行為擾亂市場秩序。

運力“過剩”

低價競爭流行的背景之一，是更多的司機在進入網(wǎng)約車行業(yè)。

據(jù)交通運輸部，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，截至6月30日，全國共有318家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證579萬本。

可資比對的是，截至2022年6月30日，全國共有277家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453萬本。

簡單估算，一年之內(nèi)，網(wǎng)約車行業(yè)涌入了41家平臺，以及126萬名駕駛員。

這還是在監(jiān)控之內(nèi)的數(shù)據(jù)。

有地方監(jiān)管部門的通報中提到，自2022年下半年以來，各網(wǎng)約車平臺公司為搶占市場打“價格戰(zhàn)”，通過“特惠價”“一口價”等方式吸引流量，放松準(zhǔn)入把關(guān)，使不合規(guī)網(wǎng)約車數(shù)量進一步上漲。同時，平臺公司瞞報營運數(shù)據(jù)，安全管理把控不嚴(yán)，造成2023年上半年網(wǎng)約車交通事故數(shù)量大幅上升，給乘客的安全出行帶來極大隱患。

“目前網(wǎng)約車的市場規(guī)模，與疫情前的2019年水平相近，但需求并沒有大幅增加。”在網(wǎng)約車行業(yè)從業(yè)多年的劉葉(化名)對記者表示，他們普遍認(rèn)為，網(wǎng)約車行業(yè)的供需矛盾較為明顯。

有數(shù)據(jù)顯示，今年網(wǎng)約車訂單數(shù)量出現(xiàn)了回暖趨勢，但在二季度后訂單增速明顯放緩，甚至在4月份轉(zhuǎn)為負(fù)增長，7月共收到訂單8.21億單，環(huán)比上升7.6%。

不少城市已經(jīng)發(fā)出了運力過剩的預(yù)警。

8月3日，重慶市道路運輸事務(wù)中心發(fā)布網(wǎng)約車投資經(jīng)營風(fēng)險提示稱，重慶中心城區(qū)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運力已遠(yuǎn)超實際需求，提醒，經(jīng)營有風(fēng)險，入行、入職務(wù)必謹(jǐn)慎。

7月份，深圳市交通運輸局發(fā)出風(fēng)險提示稱，根據(jù)上半年度網(wǎng)約車行業(yè)運營動態(tài)數(shù)據(jù)，當(dāng)前行業(yè)運力與需求已趨飽和。

東南大學(xué)法學(xué)院副教授、交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松在接受記者采訪時表示，業(yè)內(nèi)一般判斷，城市內(nèi)巡游出租車與網(wǎng)約車的比例保持在1:3較為合理，若網(wǎng)約車數(shù)量嚴(yán)重超過巡游出租車，以這一數(shù)據(jù)來判斷，即為供需失衡。

以重慶市為例，截至2023年6月，重慶中心城區(qū)取得網(wǎng)約車運輸證的車輛達10.1萬輛，而巡游出租車的數(shù)量大約為1.6萬輛，遠(yuǎn)超1:3這一比例。“其實這個市場的信號已經(jīng)十分充分了，就是運力過剩。”顧大松說道。

搶流量，爭訂單

網(wǎng)約車市場的另一大變化是，手握流量入口的聚合平臺開始逐步擴大勢力范圍。

有業(yè)內(nèi)人士稱，目前，高德與滴滴市占率接近3：7。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示：高德市場份額近30%;日活用戶穩(wěn)定在1.2億左右;日均單量在今年2月突破800萬。

高德是聚合打車平臺的代表。公開資料顯示，高德率先于2017年上線聚合打車，只匹配資源，不親自提供網(wǎng)約車運力。美團也已經(jīng)放棄自營打車業(yè)務(wù)，全面轉(zhuǎn)向聚合模式。

網(wǎng)約車聚合平臺是典型的輕資產(chǎn)運營，它們以“一鍵全網(wǎng)叫車”整合了出行需求、匹配運力供給。手持流量入口，讓聚合平臺握住了不少中小網(wǎng)約車平臺和司機的“命脈”。

“在整個打車入口的份額中，高德占比達到兩三成。”劉葉說，從流量入口這個角度看，之前滴滴有八成的市場，現(xiàn)在市場份額大約降到了五六成。”

劉葉談到，以高德為代表的聚合平臺為消費者提供比價途徑，通過每筆訂單向網(wǎng)約車平臺抽服務(wù)費，“網(wǎng)約車行業(yè)是一個價格敏感度極高的行業(yè)，通過比價，聚合平臺吸引了越來越多的流量，越來越多網(wǎng)約車平臺與其強綁定。”

滴滴和高德之間，高德等聚合平臺上的網(wǎng)約車平臺之間，乃至網(wǎng)約車司機之間，都在面臨更為激烈的競爭。而價格的下降，是激烈競爭之下最為直接的副產(chǎn)品。

“網(wǎng)約車平臺的抽成其實基本不會變化，抽成上限是30%，這是有規(guī)定的。”某網(wǎng)約車平臺區(qū)域負(fù)責(zé)人杜澤(化名)解釋說，“其實是因為平臺整體訂單金額降低，例如高德推出了‘特價車’訂單、滴滴推出了‘特惠車’訂單，每一單整體的價格就低，到司機手里的自然也是按比例下降了。因價格便宜吸引了乘客，平臺要接入，只能接受，司機不接也沒有生意，你不做別人會做。價格越便宜，乘客用得越多，司機不得不來。”

杜澤補充說，司機感知收入下降的另一個因素，是平臺補貼減少，“司機不斷涌入，平臺不再需要像過去那樣給到那么大力度的補貼來吸引司機。”

而且，需求不變的情況下，司機增加，也意味著平均單量面臨下降。

一位福建網(wǎng)約車司機告訴記者，這幾個月是網(wǎng)約車旺季，但一些時段的整體訂單卻不增反減，而且，大多是三至六公里的小單。

如何破局?

眼下，網(wǎng)約車這座“圍城”，更多的司機還在涌入。

據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，今年以來，各地發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證總數(shù)持續(xù)增長。截至今年7月，共發(fā)放駕駛員證597.6萬本，環(huán)比增長3.2%。此前的6月份的這一數(shù)據(jù)是579萬本，比5月新增20.6萬本，單月新增數(shù)量創(chuàng)下新高。

相比之下，網(wǎng)約車的使用需求則并未出現(xiàn)持續(xù)較大幅度增長。

如何改變這種供需矛盾?

顧大松表示，目前還沒有十分行之有效的解決方式，較多的做法是暫時凍結(jié)入場、休養(yǎng)生息，但這種方式也是雙刃劍。另一種就是向市場充分披露信息，把供需信息充分傳達給從業(yè)者和投資者，這可能是相對更好的方式。

作為資深從業(yè)者的劉葉也提到，“對于司機收入問題，更應(yīng)該關(guān)注日均單量、小時收入，用這兩個指標(biāo)來進行評估比較合理。”

至于平臺的抽成問題，有司機介紹，各大打車平臺的抽成存在差異，不同的訂單類型、不同的時段也會發(fā)生變動，沒有固定比例。雖然每筆訂單結(jié)束后的賬單會顯示抽成比例，但更希望平臺可以提前明確抽成規(guī)則。相比之下，滴滴的抽成浮動較小，反而給了司機一種“安全感”——起碼收入是可以計算的。

按交通運輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至7月底，各主要網(wǎng)約車平臺、互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司均已公告下調(diào)抽成比例或會員費上限，下調(diào)幅度普遍在1到3個百分點。

劉葉還提到，在市場飽和的情況下，“合規(guī)”將是行業(yè)的發(fā)展方向，也是目前破解網(wǎng)約車低價困局的一個方式。

可見的是，部分城市的監(jiān)管部門已經(jīng)開始明確要求網(wǎng)約車平臺要進一步提高合規(guī)網(wǎng)約車的比例。

對于司機來說，他們的去留需要考量的因素更多。

常跑市區(qū)訂單的王山(化名)說，現(xiàn)在“來跑網(wǎng)約車的人多了”，這行門檻不高，“能堅持的話，還是能掙個辛苦錢。”

王山的車租還有十幾天就要到期，他打算先休息一段時間，“如果能找到個不辛苦的活做的話，就不跑網(wǎng)約車了。”

崔迪則說，自己不會轉(zhuǎn)行，“這兩年看得多了，不想去創(chuàng)業(yè)了，每個月掙的錢也就這么多。另外，做網(wǎng)約車司機的收入，我的家庭也已經(jīng)滿足了。”