“這種價格戰不是零和博弈，這是負和博弈，是‘自殺式’的降價。”不同于消費者的熱情高漲，在談及近日轟轟烈烈的車市價格戰時，車企內部人士劉白(化名)難掩悲觀情緒。

東風汽車近日掀起的降價潮席卷全國，大眾、本田、豐田、福特、奔馳、寶馬、紅旗、吉利等消費者所熟知的品牌幾乎都通過廠家補貼或經銷商降價等方式參與其中。

3月10日，長安汽車宣布加入降價潮，對旗下暢銷車型長安深藍SL0直接補貼2.2萬元現金，限量1萬輛，補貼后起售價不足15萬元。一天之前，比亞迪汽車官宣，3月開展專項限時營銷活動，針對宋PLUS車系和海豹推出下訂抵扣購車款活動，變相為兩款爆款車型直接降價6800元和8800元。

比亞迪和長安兩家“領頭羊”的官宣入場，意義非同小可。

據乘聯會3月9日發布的2023年1-2月廠商零售銷量排行榜，比亞迪以31.64萬輛的銷量牢牢位居第一，長安則名列第三，銷量為20.98萬輛。

更需注意的是，在上榜的15家車企中，僅有比亞迪和長安較去年同期實現了正增長，分別為71.8%和2.7%。其余車企均同比下滑，降幅超四成者比比皆是，降幅最大的長城達到了46.9%。

鋪天蓋地涌向消費者的促銷信息真真假假，有實打實讓利的、也有擺弄噱頭的，而比亞迪和長安的降價證實，降價潮確實來了。但有些車企或許還沒有想好，該如何在潮水中游向岸邊。

車企前赴后繼，補貼促銷是噱頭還是真實惠?

相比于業內人士對企業和行業的擔憂，消費者更加關注車企的真實降價力度。由于絕大多數傳統汽車品牌以經銷商模式進行銷售，不同地區、不同門店的優惠力度并不相同。

3月10日，一張“購豐田bz4x車型贈送豐田威馳轎車”的海報被廣泛傳播，然而隨后該4S店便向媒體表示，活動贈品僅兩臺且已全部送出。該事件也引發網友對近期各類不實降價信息的大量吐槽。

針對網絡上五花八門的降價促銷信息，澎湃新聞記者就一些熱門車型向多家4S店進行了求證。

除武漢外，本次“攪局者”東風本田在全國多地如上海、安徽、云南、四川、重慶均有不小的優惠，其中四川、重慶等地的優惠幅度明顯高于上海、安徽。

成都一東風本田銷售人員表示，店內最高優惠幅度為8萬元，熱門車型思域的降幅為2萬元，“不過不像湖北那邊有政府補貼，我們其實是廠家補貼和門店補貼，降幅肯定小一點的，但是比前幾個月的日常優惠還是大很多。”

而上海的一家東風本田4S店則表示，思域車型可優惠1.5萬元左右，還沒有現車，此外，對方還提到，現在的活動是從上月底開始，并非跟隨湖北降價。

同為本田合資品牌的廣汽本田也有優惠，皓影、雅閣等車型優惠力度為1萬-3萬元，最新款皓影優惠1萬元，雅閣和老款混動皓影分別是2萬元和3萬元。

據吉林日報，中國一汽面向吉林省推出限時補貼活動，涵蓋中國一汽旗下一汽-大眾、一汽奧迪等全部品牌，單車補貼金額最高3.7萬元。

在上海地區，一汽-大眾、一汽奧迪其實也都有較大降幅。其中一汽-大眾推出任意品牌置換攬巡、攬境，可享受1.6萬元置換支持、2萬元現金補貼以及免息貸款。一汽奧迪旗下A6L則在多個門店都有高達8萬元的折扣，且全系均有現車。

在本次降價潮中，“奔馳降價11萬”和“寶馬i3補貼后全款僅需12萬-18萬元”兩條信息流傳甚廣。

澎湃新聞記者從多家奔馳門店了解到，店內不少車型有5萬元左右的優惠，最高優惠可達7萬元，車輛落地價格比此前“便宜但有限”。寶馬門店則表示，新能源車最高降幅為10萬元，燃油車最多為7萬元，且“價格最近挺穩定”。

此外，也有車型并未降價，如廣汽豐田漢蘭達，上海一4S店內銷售人員表示漢蘭達全系都沒有優惠。

值得注意的是，4S店往往還要求消費者在店內貸款、上牌、買保險等，有的門店還表示必須以舊車置換、不同優惠與補貼活動不可共享等，因此，高達10萬元的優惠往往并沒有看起來那么超值。但不可否認的是，近期4S給出的優惠多數是力度空前，車價確實處于低點。

車企把車賣出去比盈利更重要

相比起消費者的狂歡，業內人士表達更多的則是擔憂。中汽協副秘書長陳士華表示，價格戰并不能帶來長期積極效果。

對于個體消費者來說是數萬元的補貼，在車企年銷百萬輛的總盤子里，則是上億元成本的增加。以長安汽車限量1萬輛、補貼2.2萬元現金的活動為例，其總規模就達到了2.2億元。

“合資車企一套東西用了幾十年，品牌溢價高，降價不過是擠了擠水分，反而庫存對經銷商傷害可能更大。但是自主品牌本來就不賺錢，現在是血虧。”劉白認為，降價帶來的觀望效應不容小覷，“本來一輛車10萬元，一個月賣5萬輛，現在價格戰打得消費者不敢買，9萬元甚至可能只賣出去4萬輛。”

不過有分析人士認為，在燃油車購置稅減半政策退出、國六B排放標準實施在即、車市整體較為低迷的情況下，車企只能“留得青山在，不怕沒柴燒”，通過降價促銷來求得生存、吃下更多市場份額。

也有業內人士表示，本輪“自殺式”價格戰，核心比的是成本控制，不僅僅消費者在想“還能降多少”，連車企自己都在這么想。最終，成本低的車企能熬過寒冬，而成本高的車企則很有可能遭到出清。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對澎湃新聞記者表示，本次降價就是車企根據供需矛盾在做出調整，這是個市場行為。

他從汽車的生產流程角度解釋說，“汽車行業產能過剩，很多車企銷量不到1萬輛，產銷太低的話，生產線都沒辦法維持運營。所以要維持工廠運營，就必須通過降價的方式來增加訂單，這是二線三線車企和一些小車企常用辦法。因為一個車企長時間停工的話，供應鏈也會慢慢斷裂，也就意味著企業的倒閉。”

張翔認為，東風等大型企業肩負著為地方經濟做貢獻、創造就業機會的職責，從某種程度上來講，維持工廠運轉比盈利或是減少虧損更重要。此外，從供應鏈角度來看，汽車需要規模經濟效益，不達到一定規模造成的損失可能更大。

觀望情緒濃厚，車市總盤子或將縮水

“春江水暖鴨先知，4S店為什么都在拼命搞促銷，因為他們直接面向消費者，最先感受到供需的變化。”劉白認為，價格戰愈演愈烈，市場的信心也逐漸走向低谷，“消費者給出的反饋就是持幣觀望。”

上海的卓女士就是劉白口中“持幣觀望的消費者”，她原計劃在今年年初購買一輛新能源車，但隨著特斯拉降價的開啟，卓女士也變成了“等等黨”，“本來看好了蔚來，但是現在好像選擇越來越多了，有些車降價以后確實更有吸引力了。”對于為何不趁優惠選購一輛，卓女士則對記者表示，“不好說，但就是想再等等看。”在社交媒體上，有類似觀望情緒濃厚的消費者不在少數。

理想汽車CEO李想日前的一番言論正點出了價格戰對整個市場帶來的后果。

針對特斯拉降價，李想表示，車企降價并不會增加自己的銷量，而只會降低競爭對手的銷量。言外之意，價格戰變相增加了降價一方的市場份額，但同時會縮小整個市場的總盤子。

乘聯會方面在今年年初預測，2023年總體狹義乘用車銷量為2350萬輛，同比增加約2%，其中新能源乘用車銷量為850萬輛，同比增加31%。

對于這一銷量目標，不少業內人士悲觀預期難以實現，因為新能源車早已被特斯拉降價打得措手不及，而傳統燃油車又被東風汽車徹底打亂了節奏。

不過值得注意的是，本輪價格戰或將推動地方政府針對車市推出補貼，根據以往經驗，政府補貼對車市的拉動作用往往是直接而行之有效的。3月8日，乘聯會秘書長崔東樹指出，東風與武漢的政企聯合活動具有示范作用，會形成對周邊的擴散效應，“取得了這么大的關注度，證明是有效的，其他省份很可能會進行效仿。”

就在3月10日，成都高新區、深圳龍崗區都開啟了政府補貼。成都高新區將發放汽車消費券，最高可補貼8000元;深圳市龍崗區則對通過龍崗區汽車經銷企業購車的消費者補貼最高1.5萬元。