東亞有三大卷王，不睡覺的韓國人、不吃飯的日本人、不放假的中國人。

韓國人通宵狂歡，徹夜未眠，白天全靠冰美式來續命;而日本人只需要一杯大麥果汁，就可以活蹦亂跳一整天;中國人則期盼一個調休的節假日，最后還是在單位加班加點。

三個“東亞卷王”國家之間，只間隔著黃海和東海、時差也不過1小時、三個國家的首都之間的飛行時間也就2到3個小時，但差異可謂是大相徑庭。

前段時間，我去了趟韓國首爾。或許是因為在汽車媒體養成的職業習慣，特別留意觀察了一下韓國人現在都開什么車——韓國本土的起亞、現代、捷尼賽思，仍是能見度最高的“三大品牌”。

但與三年前不同的是，街上偶爾會“躥”出特斯拉的身影。

不過，在國內的北上廣深等一二線城市的道路上，我們經常能夠出現被特斯拉包圍，亦或是車管所被特斯拉包場上牌的情形。而在韓國首爾，哪怕是在首爾三大富人區，特斯拉在路上的能見度也遠不如梅賽德斯-奔馳的電車。

用“三瓜兩棗”一詞，來形容特斯拉在韓國的銷量毫不為過。

根據韓國YTN電視臺的報道，自從2017年進入韓國市場之后，特斯拉在2020年，達到進口電動汽車市場占有率巔峰86%，此后逐年下降，在2023年僅剩21%。

繼“韓國人不睡覺、不生孩子”之后，現在韓國人也不買特斯拉了。

“國產車更香，誰還買特斯拉”

說這句話的人，是一位開著“韓國國產”起亞汽車的韓國司機師傅。他在回憶時說道，特斯拉2019年進入韓國市場時，曾掀起過一輪搶購熱潮，韓國人甚至在特斯拉門店排隊看車。但隨著韓國國產品牌在電動車上發力，買特斯拉的人就少了很多。

在韓國，特斯拉理應是大殺四方的存在。

要知道，韓國的國土面積約10萬平方公里，與我國的浙江省差不多大小。而且，南北兩大城市首爾與釜山之間，開車也不過400公里，坐高鐵也就2個半小時。即便是到了冬季，按照特斯拉續航里程打五折的習慣，跑一趟電動車“釜山行”，也并沒有想象中那么困難。

不建充電樁的車企，在韓國拿不到全額的補貼

雖然占盡先天優勢，但特斯拉在韓國已經屬于是“擺爛”狀態。據CarIsYou數據顯示，2022年特斯拉在韓國的新車注冊量為14,571輛，同比下降18.3%。到了2023年，特斯拉韓國的銷量腰折，第一季度新車注冊量僅賣出1,303輛，同比減少一半。

從今年1-6月累計銷量看，現代(32.8萬輛)、起亞(29.3萬輛)和捷尼賽思(6.9萬輛)占據了前三名，寶馬(3.8萬輛)和梅賽德斯-奔馳(3.5萬輛)分別處于第五和第六的位置，奧迪和沃爾沃在第九和第十，特斯拉連前十都沒擠得進去。

“補貼斷奶”，是特斯拉跌倒的直接原因。

2019年，Model 3登陸韓國市場時的定價為5200萬韓元(約人民幣29萬元)，看起來中規中矩。但算上國家補貼和地方政府的補貼，一臺特斯拉當時在韓國的落地價格，僅需人民幣19萬元。

然而，從今年初開始，韓國政府提高了補貼的門檻。

如果想要獲得最高680萬韓元的補貼，汽車制造商還需要滿足4項標準，包括單次充電最大續航、是否達到政府指定的環保汽車銷售目標、電動汽車充電基礎設施建設、創新技術應用。此外，只有售價在5,700萬韓元以下的電動汽車，韓國環保部將給予100%的補貼。

如果像比亞迪那些不建樁、不智能的車型，進入到韓國市場的話，拿政府補貼的時候要吃不少虧。而特斯拉也正吃了補貼調整的虧，在今年初補貼調整后，Model Y長續航版曾一度賣出了8499萬韓元(約人民幣47萬元)的高價。

誰會買350公里續航的特斯拉呢?

不過，今年7月，特斯拉的傳統藝能之“定價創新術”又開始發力。

特斯拉將中國制造的Model Y出口到韓國，并且定價僅比補貼的門檻低了1萬韓元(約人民幣55萬元)。如果還要加上地方政府的補貼，像仁川市的特斯拉補貼后，能降到4700萬韓元(約合人民幣25萬元)。這一落地價，比特斯拉在中國還便宜1萬多。

至于韓國會不會出現“特斯拉滿大街跑”的情形，可以放心地告訴你，不會。

“之前，因為競爭者少，所以消費者愿意選擇特斯拉。現在很多品牌都推出了電動汽車，特斯拉銷量難免下滑。”韓國汽車融合技術院院長Lee Hang-gu認為，特斯拉最初的優勢，即續航里程長和自動駕駛系統，在近幾年的激烈競爭中逐漸失去吸引力。與此相反，質量、對售后的不滿，以及價格不透明等缺點逐漸顯現。

在2023年上半年，韓國KICSI進口汽車服務指數中，沃爾沃獲得75.74分(滿分100分)，排名第一;而特斯拉得到64.9分，排名第13位，其售后服務質量低于韓國進口汽車品牌的平均水平。調查顯示，特斯拉未能在服務設施、準確定位問題、履行承諾等方面滿足客戶的要求。

拋棄特斯拉、選擇“國產品牌”，這股韓流勢不可擋。

韓系電車，發育得如何了?

與中國市場不同的是，韓國國內始終是由其“國產品牌”占據大頭。

2022年，韓國國內汽車銷量前20名的車型，全部來自韓國本土廠商。包括現代和起亞在內的韓國五大汽車制造商，在本土占據市場份額約80%。

在切換到電動車賽道之后，就像“上海特斯拉現象”一樣，特斯拉在韓國掀起的搶購潮，讓起亞和現代如坐針氈。于是在2021年，“韓系兩兄弟”相繼發起反擊。起亞發布了基于純電平臺E-GMP的首款車型EV6，而現代則發布了首款車型IONIQ 5。

不過，韓系電車，此前主打的是一個“猥瑣發育”。

這不禁讓人想到，起亞中國COO楊洪梅曾在某論壇上所說的話，“你先打，我后面再進來搶市場”。在他看來，“讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術。我們又沒有放棄中國市場，在合適的時候進來收拾你們也是一種策略”。

錢，起亞兜里確實有。

7月27日，起亞公布二季度財報。期內，起亞實現收入26.244萬億韓元(約合20.6億美元)，同比增長20.0%;毛利率約為23.1%，同比提升2.2個百分點，趕超以控成本聞名的特斯拉。此外，起亞汽車當期的營業利潤率達到了13%，也超過特斯拉同期9.6%的營業利潤率。

但技術，起亞目前的實力僅停留在PPT層面。

帶著求真的態度，前不久我就去參觀了起亞位于韓國的南陽研究所，并且試駕了起亞接下來將在中國市場投放的兩款純電車型。具體聊聊三個層面的感受——設計、三電、環保。

首先，設計上全靠“吹”。

從特斯拉Model 3開始，純電動車長得越來越像“鼠標”——腦袋小、身子大、尾巴長。這是因為，絕大多數的電車都在極力地追求低風阻的設計，只能把迎風面積盡量縮小。

然而，從起亞EV5和EV9的最新設計語言來看，其硬朗板正的外觀造型，多少有點把風阻不當回事了。尤其是前臉部分，起亞祖傳的“虎嘯式”設計元素得到了保留。

設計師出的難題，由工程師來解決。

在南陽研究所里，有一座耗資3億元人民幣建設的全尺寸風洞，相當于3層樓高。它擁有直徑8.4米的超大型傳動軸，能形成最大時速200km的強風。只有反復進行風洞試驗，才能對風阻和風噪的參數進行調整。據工作人員介紹，這座風洞每天就要“吹掉”25萬元。

目前，還沒有一家中國自主品牌擁有自己的風洞，只能向中汽研等專業機構去租用場地。

雖然，這是韓國唯一的一座風洞，但起亞的每一款產品在設計之初，都會在這里經歷無數次的風洞試驗。在保障車輛造型的美觀和車身框架牢固的同時，極力實現更小風阻的車身流線。

其次，三電技術全靠“堆”。

電車沒有技術含量，似乎已經成為普遍認知。相較于內燃機而言，電機和電池的技術門檻確實更低，但這并不意味著三電系統的研發已經觸頂。對于絕大多數的電車而言，頭上依舊扣著“市區起步快如豹，一上高速慢如驢”的帽子。

舉個簡單的例子，比亞迪漢EV能輕松做到3.9秒的百公里加速，但最高時速只有185km/h。可能你會說，國內限速都是120km/h要那么高的極速沒有用。但你要知道，如果出口到像德國這樣有不限速高速的國家，恐怕連廂貨都要輦著你跑了。

這次我在亞洲規模最大的HMG駕駛體驗中心，把即將在中國上市的EV6 GT車型，踩到了262km/h的極速。該車搭載的雙電機系統，綜合輸出功率高達430kW，綜合輸出扭矩高達740N·m，高性能電機每分鐘轉數最高可達21,000次。

通常來說，提高電機的輸出有兩種方式，要么增加電壓，要么減少電機的電感。但EV6 GT的最關鍵的一點是，在后輪電機系統上采用2-Stage motor System——即通過兩個電機控制器，來讓電機達到更大的電壓。

在EV6 GT方向盤的下方，設置了一個黃綠色的“GT模式”按鍵。按下這個按鍵后，雙電機控制器將開始工作。此外，制動系統、轉向系統、減震器等部件會自動設置在最暴躁的狀態下。不論是起步階段亦或是中后段再加速，動力輸出源源不斷。

最后，環保用料上全靠“騙”。

為了營造肉眼可見、觸手可及的高端，越來越多皮革材料被貼在車內。但魚龍混雜的皮革包裹，讓甲醛問題更加棘手。前不久，懂車帝進行的“4小時暴曬測試”中，只有2臺測試車輛的甲醛含量沒有超標;有97%的車，暴曬后出現了甲醛含量超過推薦值(0.1mg/m³)的情況。

“在設計時，盡可能采用親近自然的、可持續的材料。”起亞高級副總裁、起亞全球設計中心總負責人Karim Habib專務(約等于我國“高級常務董事”)向虎嗅表示，起亞制定了“可持續設計戰略”，計劃逐步停止使用天然皮革，增加玉米、甘蔗、天然油料等植物性材料的使用。

“無皮革”的理念，并不是讓消費者犧牲氛圍感，亦或是坐在織物座椅上忍受“悶屁股”的尷尬。在設計中心，起亞展示了他們應用生物塑料、生物聚氨酯、再生PET面料等十種必備的可持續材料。

比如，EV9的座椅就不是用皮革，而是從玉米中提取的環保材料制成。

從觸感和觀感上來說，這種生物PU材質與傳統的動物皮革并沒有明顯的區隔感。而這種感覺就像，許多人均上千的素食餐廳，將素食做成肉食的模樣和味道。不禁讓人想起《舌尖上的中國》里的旁白——高端的食材，往往只需要最簡單的烹飪方式。

在與Karim Habib交談中，他反過來問了我一個問題：“你覺得我們的理念是不是太超前了?”我當時的回答是，人們對于全新的事物，總會需要時間去適應它。而Karim接著說道：“我們現在所做的，就是做好準備，等待那一天的到來。”

寫在最后

“韓系電車”在韓國本土打贏特斯拉，并不是純靠產品力和品牌力。因為，韓國政府的補貼，也稍稍助力了一把國產車企。根據今年的補貼標準，韓國本土電動汽車的補貼至少要比進口電動汽車多250萬韓元。或許因此，讓用戶會更愿意購買韓國本土生產的純電動汽車。

但來到中國市場，韓系電車就沒法拼“爹”了。

考慮到當前中國市場的極度內卷，起亞并沒有把EV6的普通版車型投放進來，而是先用小批量的高性能車型EV6 GT，讓消費者建立其在電動化產品上的基本認知。

今年主打的是中型純電SUV起亞EV5，該車型將會在8月底的成都車展全球首發，在中國生產并出口到海外。明年，起亞將在中國推出中大型純電SUV起亞EV9。該車型將配備兩顆激光雷達，支持L3級自動駕駛——更直白一點講，一款對標蔚來ES6，另一款更像是“純電版的理想L9”。

最核心的問題還是，韓系電車在中國市場的定價要做好“不賺錢”的準備。像隔壁的德國大眾，滯銷多年的ID.3，稍微降一降售價，訂單量就源源不斷往上漲。

還是那句老話——沒有賣不出去的合資，只有價格不到位的合資。

從長期來看，韓系電動車想要在中國市場里分一杯羹，光把新車投放進來還遠遠不夠。中國消費者對于產品和配置的需求日新月異，只有扎根夠深，才能懂得夠真。

畢竟，韓國人都不生小孩的話，又怎么能理解“奶爸們”最迫切的需求呢?