號稱國內最“硬核”航空公司的山東航空股份有限公司(以下簡稱山東航空)，退市了。

2023年7月7日，山東航空結束了在B股的最后一個交易日，隨后在7月10日被正式摘牌。

近年來，山東航空因飛行員敢于挑戰惡劣天氣等特點而聞名，其“戰斗機”式駕駛風格得到不少旅客的認可和喜愛。

山東航空還曾為此發布聲明，稱部分網友、自媒體發布傳播以“閃電航空”“硬核山航”“中國俄航”為標簽的有關內容，有的屬于偏愛，有的只是“調侃”，部分偏離客觀情況，恐致公眾對航空安全和航班運行的嚴肅性、嚴謹性產生認知偏差。

2019年，山東航空進入亞太地區大型航空公司到港準點率前十名，并在國內排名第一;2023年2月，其繼續以準點率96.27%，位列全國第一。

頂峰時期，山東航空與深圳航空、廈門航空、四川航空一起，被稱為“四大地方航空公司”。在退市之前，由于經營狀況，山東航空已被中國國航收購，成為其子公司。

緣何走向退市?

與過去幾年因“硬核”、不晚點而聲名鵲起形成鮮明對比的是，山東航空近年來的經營情況，一直不盡如人意。

山東航空成立于1994年，2000年在深交所B股正式上市交易。

山東航空退市的直接原因是2022年度審計期末凈資產為-78.07億元，為負值，觸及深交所《股票上市規則(2023年修訂)》第9.3.11條規定的股票終止上市情形，被迫退市。

截至2022年底，山東航空擁有波音 737 系列飛機 132 架。目前，山東航空以濟南為總部基地，在青島、煙臺、廈門、重慶、北京、烏魯木齊、貴陽等地設有分公司和飛行基地，經營航線超200條。

眾所周知，疫情對民航業造成了巨大的沖擊。今年5月，國家民航局發布的《2022 年民航行業發展統計公報》稱，2022年，全行業完成旅客運輸量25171.32萬人次，比上年下降42.9%。國內航線完成旅客運輸量24985.25萬人次，比上年下降43.1%，

山東航空自然無法幸免。最近三年，山東航空持續虧損，2020年虧損23.82億元;2021年虧損18.14億元;2022年，營收77.19億元，虧損則達到了 69.07億元，甚至接近營收額。這三年，山東航空合計虧損111.03億元。

截至2022年底，山東航空凈資產為-78.07億元，資產負債率為124.93%。最新數據則顯示，2023年一季度，山東航空總資產307.7億元，總負債390.67億元。

除了整體形勢的影響，山東航空自身經營情況同樣不容樂觀。在疫情暴發前的2019年上半年，山東航空已經出現虧損。

資深民航分析師、中國民航高質量發展研究中心專家綦琦對中國新聞周刊表示，除了疫情沖擊和油價暴漲這些行業共性原因，航線原因同樣不可忽視。

“由于山東地理位置特點，京滬高鐵開通后，將北京到濟南、青島等城市間的通達時間控制在1.5小時和3小時左右，高鐵極強的替代性展露無遺。”綦琦表示。

有交通行業專家指出，高鐵網絡直接沖擊民航800公里以下的市場，對800～1000公里的市場，也會產生一定替代。

山東航空對濟南和青島，有一定依賴性。據統計，山東航空最繁忙的20條航線，是其“利潤奶牛”，絕大部分由山東省內出發，其中10條由濟南出發、7條由青島出發。其中最繁忙的一條，是由青島飛往上海的航線。

雪上加霜的是，2021年8月，青島流亭國際機場正式關閉，轉場后，青島膠東國際機場投運。膠東國際機場則距離青島市區距離達60公里。

與此形成鮮明對比的是，青島轄區內，擁有青島站、青島北站、青島西站等10多座高鐵站，其中車次較多的青島站，位于主城核心區，高鐵出行的便捷性被進一步放大。

此外，國際航線的缺乏也對其經營產生較大影響。資深航空分析師林智杰認為，疫情期間，國際客貨運航線是航空公司的“救命稻草”，山東航空只保留了一條國際客運航線，扭虧難度相對其他公司更大 。

民航業整合加速

在不少業內人士看來，相比國內的“三大航”(中國國航、南方航空、東方航空)，地方航司的抗風險能力較差，疫情和油價的上漲對其影響也更為深遠。因此，民航業的整合也在加速。

林智杰認為，相對于“三大航”，中型地方航空在疫情期間確實感受到更大的壓力。“和‘三大航’相比，資本實力有不小的差距。”林智杰對中國新聞周刊表示。

根據中國債券信息網相關信息，過去23年時間里，山東航空僅發行過4筆債券，合計募資約25億元。這甚至比不上“三大航”在A股一筆定增的融資金額。比如2021年，南航前五個月就累計發債28期，發行總額為345億。

相比“三大航”上市的A股，此前山東航空所在的B股，融資能力有一定局限。甚至有業內人士分析，鑒于B股的融資能力，從B股退市對山東航空而言，未必是壞事。

一般而言，地方政府會對當地航空公司進行航線補貼。根據山東航空2022年財報，在與收益相關的政府補貼中，2022年，山東航空收到航線補貼加上其他補貼共計1.4億元。這與虧損相比，顯得“杯水車薪 ”。

事實上，疫情前后，受制于自身能力，不少地方航司受到了較大沖擊，“賣身自救”的不在少數。

早在2019年，許多地方中小航司就開始醞釀重組。青島航空、奧凱航空、紅土航空等公司都發生了股東變更，且變更對象多以國資為主。北京、廣西，以及新疆烏魯木齊等地方也分別計劃對首都航空、北部灣航空和烏魯木齊航空進行重組，通過股權轉讓、增資擴股等形式，實現地方對航空公司的控股。

2020年，疫情暴發后，民航業遭受前所未有的沖擊，中小航司的重組不斷加速。

今年3月，中國國航發布報告稱直接持有山東航空 22.8%的股份，并已通過山航集團間接持有山東航空42%的股份。這意味中國國航持有山東航空超過66%的股份，取得了山東航空的控制權。

在今年5月25日的中國國航業績說明會上，中國國航董事長馬崇賢表示，收購山東航空主要是為了紓困，解決其負債率過高的問題。

自此，中國國航的機隊規模也增至896架，超越南方航空，成為亞洲機隊規模最大的航空公司。

而山東航空的經營，也將面臨全新的局面。今年暑期，山東航空新開了43條熱門航線，面向內蒙古、東北、西北等方向。

在不少業內人士看來，退市后的山東航空，未來更多作為中國國航子公司而存在，當然“經營風格也更偏向于國航”。