過去三年欠下的旅行，是時候兌現了。

截至目前，國內已有三家航空公司發布了2023年“隨心飛”產品。

3月24日上午10點，春秋航空“想飛就飛5.0版”開始發售，最低售價1999元。機票再現“打骨折”價，點燃了市場消費熱情，春秋航空系統很快因“過于繁忙”而崩潰。

上一個被“擠爆”的還是南航服務器，就在三天前，南航2023版隨心飛“暢游中國”上線，截至目前，該產品中的熱門系列“成都天府版”、4日款(周一到周四兌換出行)已經顯示售罄。早在今年2月，中聯航率先推出了踏春“尊享飛”季卡。當時中聯航曾在媒體上表示，此舉是為了“進一步刺激航空出行需求”。

“現在是民航的傳統淡季，隨心飛產品能在一定程度上提升人流和現金流。”民航新型智庫平臺專家李瀚明告訴《中國新聞周刊》，隨心飛能增加多高利潤不好說，但至少能讓航司少虧一點。

“薅羊毛”沒那么容易

所謂“隨心飛”，其實是在一定限制條件下“低價”飛行。

這場大規模機票促銷始于2020年的“618年中大促”。當天，東方航空首創的“周末隨心飛”產品發布，售價3322元，可在當年12月31日前的任意周末，不限次數乘坐東航航班，暢飛國內除港澳臺地區外的各航點。

上線不到半個月，東航“隨心飛”賣出了超過10萬套。二手交易平臺上，甚至出現黃牛高價倒賣的情況。

隨后，包括華夏航空、海南航空、春秋航空在內多的多家航空公司紛紛跟進，推出了類似的低價預售的優惠套票。

各家“隨心飛”產品定價穩定在3000元左右，但在時間、航線、使用規則上略有差異。例如東航1.0版“隨心飛”只能在周末兌換，需提前5天預定、未使用航段不多于3段，no show(臨時不登機)不多于3次等。同期春秋航空的產品不限制兌換時間，但要求提前7天訂票。山航要求未使用航段不多于4段、no show 不超過4次。

就在各家航司在規則上大做文章時，飛豬推出了“任性飛”產品，售價僅66元，可兌換一個月內包含港澳臺在內的成人單程國內機票，票面價在500元以上時，需補差價。2020年7月15日早10點第一次發售，上線秒空。據飛豬后臺統計，當時有近200萬人同時涌入。

2020年最后一天，首批“隨心飛”兌換使用結束，很多人在微博分享了自己的飛行經歷。有人“飛行39次、打卡城市26個、省下機票錢41090元”，也有人直飛一次就“賺回本”了。

“雖然票價優惠，但不一定能兌換到想坐的航班。”有消費者吐槽，“隨心飛”實際體驗不佳，出行計劃常被打亂。而“隨心飛”航班延誤或取消后基本享受不到常規服務，無法簽轉到其他航空公司航班，也很難改簽到同一家航空公司的相近航班，沒有延誤取消補償，更沒有酒店住宿補償。

央視財經曾報道，“隨心飛”兌換機票數量不透明的情況在多家航空公司普遍存在;一旦航班取消或延誤，也算作消費者no show，甚至被直接取消“隨心飛”資格;售后服務也常被詬病，人工客服難撥通，用戶投訴無門。

2021年、2022年，不少航空公司繼續推出升級版“隨心飛”套餐，但消費端的熱度明顯下降。

“隨心飛”實際上是一種“設計巧妙”的預售套票。民航專家林智杰曾撰文，“隨心飛”的底層邏輯是“充分利用邊際成本極低的空余座位，激發出旅客潛在的出行需求，實現旅客便宜多飛、航班填滿空座、地方刺激消費的三方共贏。”而支撐這套邏輯的基礎是，“航班每位旅客的邊際成本只要100元。”

不管承載多少旅客，只要航班起飛，如起降、航路、維修、油耗、機組等固定飛行成本就會產生，而旅客直接相關的成本，如機場服務費、銷售代理費等，均攤到每個人身上，邊際成本并不高。

但是，僅靠“隨心飛”的收入，航司顯然無法實現盈利。林智杰曾解釋，“隨心飛”的低成本需要足夠多的常旅客共擔才能實現的，而“隨心飛”的大量預定又造成“座位擠占”，讓習慣臨近購票的商務旅客買不到機票。為此，各家航司隨后更新了相關產品設計，如每個航班只承諾保障20個座位，或航空公司每天只承諾保障20000個座位，但這又影響了產品使用感受。

與前兩年相比，2023年“隨心飛”產品的條件繼續升級，旅客“薅羊毛”變得更難了。

例如南航今年發布的隨心飛“暢游中國”，兌換日期為3月29日至6月27日，和2020年發售的產品相比，時間縮短了一半。此外，旅客每次兌換機票除了自行支付燃油機建費等稅費，還要額外支付票面價20元，這在各航司“隨心飛”產品中都未出現過。

高峰時段出行，部分熱門航線的兌換難度或將提升。南航新版產品規則中表示，可兌換航班及可兌換座位數以實際查詢結果為準，數量有限、兌完即止。

三年虧損4000億，民航“回血”還要多久?

剛剛過去的2022年，全民航業的虧損額超過了過去兩年的總和，達到2160億元。2023年全國民航工作會議披露，疫情以來，民航累計虧損預計近4000億元。“相當于把民航在疫情前十年的積蓄虧完了。”一位民航從業者告訴《中國新聞周刊》。

作為典型的重資產、高負債、長回報周期的行業，穩定的現金流對民航至關重要。疫情爆發后，航班大面積取消時有發生，虧損在所難免。

事實上，2021年底已有多家航司公告資不抵債。山東航空因資不抵債戴上ST的帽子，海航旗下的烏魯木齊航空在2021年底的負債率達到了137.5%，東航旗下的上海航空、南航旗下的重慶航空、福州航空的負債率也一度超過100%。

“三年的新冠疫情對民航發展造成前所未有的沖擊。”民航局局長宋志勇公開透露，去年有8家航空公司資不抵債，而對于已經到來的2023年，民航局則定下了力爭實現盈虧平衡的目標。

今年1月，國內航司盈利31.6億元。客運全面復蘇腳步加快，航班管家數據顯示，2月全民航旅客運輸量約為4272萬人次，同比2022年上升36.5%，民航國內運力也在2月達到了2019年同期水平。不過，另據統計局數據，2月機票價格環比又下降了12.0%，說明出行需求再次回落。

“今年前兩個月的民航運力和客流雙提升，是由積壓了三年的春運需求所推動的。”李瀚明說，目前市場總體供大于求，疊加傳統淡季，如何刺激需求成為航司的當務之急。

疫情期間推出的創新產品“隨心飛”再次成為香餑餑。據財經媒體統計，2020年國內共有數十家航空公司推出“隨心飛”產品，銷售總量達60萬-80萬份，合計銷售額超過20億元。

“隨心飛在民航營銷史上是里程碑式的創新。”林智杰撰文表示，“隨心飛”產品的推出，把民航營銷重點從單一航班、單次出行拓展到半年，將“價格從艙位中解放出來”，并把營銷對象“由高端旅客拓展到低頻旅客、潛在旅客”。

然而，“以價換量”的隨心飛并不那么賺錢。“隨心飛”產品出行航段占行業整體比重不高，據去哪兒大數據研究院統計，2020年，全行業隨心飛類產品共出行350余萬航段，僅占2020年全部出行量的0.9%左右。

“對航空公司來說，用戶飛得越多，公司虧得越多。一些OTA平臺的超低價機票，不排除賠本賺吆喝的可能，通過低價機票引流，在酒店住宿上賺錢。”上訴民航從業者說。

相對于開發新增旅客群體，隨心飛更大的意義在于提升原有老客戶的出行頻率。去哪兒網數據顯示，2020年，購買隨心飛類產品并有成功出行記錄的旅客人數共43萬人，僅占全部旅客數量的0.3%。在這些旅客當中，新增旅客約7萬人，占全部隨心飛旅客的六分之一，低于行業新增旅客占比。

隨著疫情結束，民航業逐漸復蘇，應對低上座率、低客流量的特殊產品曾被認為將“淡出市場”。今年二月起，接連幾個新版“隨心飛”產品問世，打破了這一預判。

資深民航從業者周博撰文評價，“南航‘暢游中國’對于當下的民航業而言，說小了是在航班淡季補充客源收益的小產品，說大了也許是后疫情時期機票產品化的又一次嘗試。”

事實上，海外也一直存在與“隨心飛”類似的優惠套票產品。2008年，星空聯盟推出環球優惠套票，鼓勵用戶自主定制行程，并以較優惠價打包購買全程分段機票。隨后，另外兩大航空聯盟天合聯盟和寰宇一家也相繼推出了環球套票產品。

“現在國際航線還沒有完全恢復，業內普遍相信，到今年暑期，民航有望恢復到2019年同期水平。”李瀚明說。