憑借“直降9萬元”等奪人眼球的口號，湖北車市在3月大降價的消息迅速破圈。有業內人士提醒稱，由于汽車銷售規則較為復雜，經銷商報價五花八門，消費者需審慎對待。圖為武漢市某4S店門口繁忙的賣車景象。

近年來，新能源汽車滲透率不斷提高，勢必導致燃油車的銷量增速放緩。同時，特斯拉等頭部電動車企頻頻打出降價牌，也會對尚未形成足夠規模化的電動車企業產生巨大沖擊。圖為東風乘用車新能源工廠內大量待售的新車。

2023年的汽車降價潮，比以往來的要更早、更猛，同時也更有爭議一些。

“雪鐵龍C6、C3-XR限時直享：湖北政企綜合補貼至高9萬元”“新車買一送一”……自從3月初，湖北省聯合車企推出新車補貼以來，一場規模空前的汽車“降價潮”幾乎席卷了全國的所有汽車品牌。

令人眼花繚亂的促銷宣傳有無水分?消費者是否迎來了最佳買車時機?如此補貼究竟能對刺激汽車消費產生多少拉動作用?“降價潮”后車企應該如何應變?近日，記者走訪了湖北武漢的部分汽車4S店，試圖探尋這些問題的答案。

補貼規則不明，“真香”背后藏風險

“雪鐵龍C6已經沒有現車了，您現在想要的話只能交訂金排隊，我們給您從其他省調車過來。”在武漢精華東風雪鐵龍4S店門口，一名工作人員正忙著回復前來看車的消費者。或許是來咨詢的人太多，這家4S店索性將十來輛展車擺到店外，還有穿著神龍汽車工作服的主機廠人員在現場臨時充當銷售員。

“從外省調來的雪鐵龍C6，是2021年6月至12月生產的庫存車。但您不用擔心，機油機濾等我們都會換好。”當記者詢問，這些庫存車會不會無法滿足最新排放法規時，該工作人員表示，從保險到上牌4S店都會幫忙搞定，不用擔心排放合規等問題。

記者在現場了解到，東風雪鐵龍、東風標致參與此次補貼的僅限于在武漢生產的車型。雪鐵龍凡爾賽、標致5008等在神龍汽車成都工廠生產的車型，雖然是同一個品牌，也不能享受任何補貼。

此外，如果要在武漢享受此次補貼，購車人戶籍必須在湖北省，或滿足一定的社保繳納期限，同時新車必須上武漢市的車牌。

記者隨后走訪了寶馬、奔馳、沃爾沃、一汽豐田等品牌在武漢的4S店，發現這一輪補貼的具體標準尚不清楚。補貼額度與車型大小、排量沒有明顯關系。

“現在武漢的沃爾沃新車，基本就是全國最低價。”武漢一家豪華車品牌4S店的銷售員告訴記者，此次補貼截止到3月底，政府究竟能給到多大幅度的補貼，可能是看廠商自己的談判結果。

不過，中國汽車流通協會接到會員的反映稱，武漢的本次補貼活動主要針對東風風神、東風標致、東風雪鐵龍等在當地生產的品牌，優惠金額從5000元至9萬元不等。

除了補貼標準不夠清晰，補貼方式也暗藏水分。

以號稱“綜合補貼直降9萬元”的雪鐵龍C6 1.8T舒適版為例，消費者需要先交齊248988元的全款(含新車價格226800元、購置稅16088元、交車費600元和保險5500元)。所有購車手續都辦完后，廠商再將9萬元的“綜合補貼”退還至消費者賬戶。

這意味著，所謂的“直降9萬元”是按廠商指導價原價購買，再給消費者補貼。實際上，由于近年來汽車消費市場競爭愈發激烈，幾乎不會有新車以廠商指導價售賣，經銷商一般都會根據一款新車的暢銷程度和市場情況實時調整售價。

記者從北京、重慶等地的經銷商處了解到，在此次“降價潮”來臨之前，雪鐵龍C6舒適版的售價一般在16萬-18萬元，個別地區還降到了約14萬元，早就比22.68萬元的廠商指導價低了不少。也就是說，這次引發眾多網友熱議的“9萬元綜合補貼”，究竟是不是如4S店所說的那么“機會難得”，可能還要打上一個問號。

此外，由于是按18.18萬元的開票價來計算，消費者實際上需要支付更多的購置稅和保險。

“無論是看上去令人跌破眼鏡的‘巨幅綜合優惠’，還是令人血脈僨張的‘指導價直降’，消費者都要冷靜看待，因為你實際享受到的優惠可能與廠商所宣傳的并不完全一致。”獨立汽車評論員白德表示，廠商讓利、刺激汽車消費本應是好事，但由于汽車銷售規則較為復雜，經銷商報價五花八門，因此還是需要審慎對待汽車降價。

“坦白說，4S店修改價格的行為往往比較隱蔽，如果不是消費者有意識地對同一件商品進行持續跟蹤，往往很難發現價格的變化。”他提醒說，一方面，消費者應擦亮眼睛，對綜合指導價原價、稅費、養車成本等好好算一算;另一方面，汽車企業和汽車經銷商應恪守誠信經營的原則，不要像前些年某些電商平臺那樣玩“先漲價后降價”的把戲，向消費者夸大降價幅度。

白德提醒說，價格法等相關法律早已明確規定：經營者不得利用虛假的或者使人誤解的價格手段，誘騙消費者或者其他經營者與其進行交易。

“指名道姓的補貼”效果存疑

“一般來說，鼓勵汽車消費有發放消費券、減稅降稅等常見手段，像這樣突然推出一個規則不清晰的補貼政策，既不常見，效果也很難講。”艾蘭里奧咨詢合伙人李子良認為，與車企自發進行價格調節不同，3月湖北武漢刮起的“補貼+降價”模式必然會引發爭議。

他提醒稱，一方面，對于企業來說，過度使用降價噱頭會消耗用戶的信任度，也絕不能幻想只靠打“價格戰”來掌握戰略主動權;另一方面，選擇性地補貼本地車企，則不利于行業健康發展和建設全國統一大市場。

據中國汽車流通協會統計，3月1日-3月12日，乘用車市場零售量為41.4萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降11%。今年以來，全國累計零售乘用車309.4萬輛，同比去年下降19%。還有市場調研顯示，除武漢外，全國各地4S店到店客流量大幅增長，成交量卻顯著下降，部分消費者開始持幣待購，等待幅度更大的降價補貼政策。

“一旦消費者到店實際了解后，發現并沒有額外的折扣，可能會比較失望，甚至出現持幣待購的現象。”有業內專家認為，往年車企進行價格戰大多數會集中在3-4月，在新車集中上市前進行集中促銷，但今年這樣的局面十分罕見。

中國汽車流通協會會長助理王都認為，只對本地生產的汽車品牌補貼有失公允。“這種選擇性的做法有明顯的地方保護色彩，對非本地生產的汽車品牌不公平，如果任其發展，將對汽車產業的可持續健康發展造成極大損害。”

3月20日，“成都發布”的消息顯示，成都龍泉驛區推出“產銷聯動”汽車消費活動，將發放總金額為1億元的補貼，單車累計補貼最高達15萬元。值得注意的是，該補貼的適用對象為“在成都市生產經營的整車制造企業申報通過的車型”。

“近期各地方政府陸續出臺促銷政策。如果都效仿武漢，只對所在地生產的汽車品牌進行補貼，這勢必造成汽車市場的分割和市場秩序的混亂，有悖于建設全國統一大市場的精神。”中國汽車流通協會專門發文呼吁說，補貼行為不應有任何選擇性或針對性，而應從汽車市場可持續發展角度出發，出臺普惠性汽車消費補貼政策，讓利消費者。

降價潮之后會不會是淘汰潮

如果說湖北武漢是此次降價潮中的“風暴眼”，那么東風汽車集團有限公司(以下簡稱“東風公司”)無疑是此次綜合補貼的“最大受益人”。

統計數據顯示，東風公司年銷量已連續6年下滑，由2016年巔峰的427.67萬輛，降至2022年的246.45萬輛，降幅超過42%。

今年1-2月，東風汽車集團股份有限公司(東風公司在香港上市的控股子公司，下轄東風乘用車、神龍汽車等主要乘用車企業)累計銷量為262285輛，同比下降48.48%。因此有分析認為，此次大補貼和降價潮是東風公司翹首以盼的“及時雨”。

但在李子良看來，就算這次補貼效果顯著，相關企業也需要認真檢討過去的戰略決策和經營思路。

他認為，過去10年，中國汽車市場的關鍵詞是“強化自主品牌”和“推動新能源汽車”，凡是在這兩個領域有所進展的中國車企，基本都已步入發展快車道。“例如中國一汽借振興紅旗品牌，成功打造了民族品牌汽車高端化的范本。再比如比亞迪，這兩年借助新能源汽車的持續熱銷一路向上，無論銷量還是市值都連創新高。”

他向記者直言，相比之下，東風公司卻沒能趕上電動化和自主品牌向上的“東風”。尤其是法系車在電動化、智能化領域投入不足，在中國市場競爭力下降的背景下，神龍汽車等合資企業發展陷入了困境。

“補貼也好，降價也罷，只能解一時燃眉之急，絕不是長久之計。”白德認為，新車突然大幅降價會對品牌造成傷害，為未來發展埋下隱患。

一方面，這會造成二手車價格大幅“跳水”，嚴重損害老車主的利益和市場信心，“價格一旦被打下去，就很難回到原來的水平”;另一方面，汽車產業鏈十分漫長，無論是零部件企業、經銷商，還是整車企業都需要合理的盈利空間。

白德表示，如果頻頻因為市場外的干預行為而使銷量劇烈波動，上下游企業也很難配合整車企業進行生產調節。“上下游企業總不能一補貼就多招人，一恢復原價就裁員。”

李子良分析說，如果新車“降價潮”慘烈到讓一些車企無法正常盈利，那么汽車市場的淘汰賽會加速進行，那些既沒有技術優勢，也無法應付價格戰的弱勢品牌可能難逃厄運。“該來的總會來，越是在價格戰中刺刀見紅的時候，市場越容納不了弱勢品牌。”