“受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調(diào)整、財政補貼不到位等多種因素疊加影響，導致目前我公司虧損十分嚴重，經(jīng)營異常困難……”

2月23日上午，商丘市公共交通有限公司在官方微信公眾號“商丘公交”發(fā)布的這一則公告引起熱議。公告最后表示，“鑒于我公司實際困難，經(jīng)公司研究決定，擬于2023年3月1日起暫停運營商丘市市區(qū)公交線路。”

“大概從去年4月開始，每月經(jīng)常只能給司機發(fā)一千多元的生活保障，現(xiàn)在保障也發(fā)不了了。”上述公交公司的一名工作人員向中國新聞周刊表示，是否停運仍“不確定”，領導在“商量”。

但僅僅四個小時后，商丘公交發(fā)布了第二條公告，“將克服困難，確保公交不停運”。目前，市政府工作組已入駐。

事實上，近幾年，全國多地發(fā)生了公交公司停運或停運部分線路的情況，公告也幾乎是一個模板，“虧損嚴重”、“資金斷裂”……一名交通運輸?shù)膶＜蚁蛑袊侣勚芸硎?，公交運營的困境是一個長期現(xiàn)象，早有六七年了。

顯然，作為具有公共屬性的一個產(chǎn)品，公交公司并不能自主決定“停運”。

但眼下，“公交之困”該如何破局?

曾是“公交優(yōu)先”示范城市

商丘市民一覺醒來，公交車差點“沒了”。

23日上午8時許，商丘市公共交通有限公司幾乎無預兆地推出了上述公告。其中還提到，公司虧損十分嚴重，經(jīng)營異常困難，員工工資、社保金拖欠，無力支付，車輛充電電費、車輛保險等無資金購買，已經(jīng)無法繼續(xù)承擔老百姓出行的公益性事業(yè)和民工程。

企查查平臺顯示，商丘市公共交通有限公司成立于2006年，注冊資本500萬元人民幣，法定代表人為黃玉波。該公司有12個股東，黃玉波持股67.60%。商丘市公共交通有限公司工會委員會持股15.00%，2020年10月前原股份比例為29.00%。

中國新聞周刊注意到，2018年，商丘市被確定為河南省第二批“公交優(yōu)先”示范創(chuàng)建城市。2022年3月，“商丘公交”推送的一則文章寫到，商丘市成立了以市長為組長，常務副市長、主管副市長為副組長，交通、發(fā)改、財政、城管、公安等部門主要負責同志為成員的創(chuàng)建工作領導小組，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)推進“公交優(yōu)先”示范城市創(chuàng)建工作。

在2023年的新年賀詞上，公交公司還提到，“‘沒有一個冬天不可逾越，沒有一個春天不會來臨’，這句話我們說了三年，而今年最為期待。”

據(jù)《商丘日報》報道，今年1月，商丘公交先恢復了12條市區(qū)公交線路的運營后，又恢復了14條郊區(qū)線路的運營。

然而一個月后，風向急轉(zhuǎn)。積極向好的展示面，隱匿了經(jīng)營上的困境。這幾年，疫情和新能源補貼政策調(diào)整像一套組合拳，重創(chuàng)了該公交公司的經(jīng)營。

為加快新能源汽車燃油公交車的步伐，財政部、工業(yè)和信息化部、交通運輸部下發(fā)規(guī)定，2015年至2019年期間，一臺年運營里程不低于3萬公里的新能源公交車最多獲得8萬元補助。像之前的燃油補貼政策一樣，新能源補貼也是不少公司的“救命稻草”。

數(shù)據(jù)顯示，早在2018年，商丘公交就有純電動公交車2016臺，車輛多是分期購買。

“連公交車充電的電費都交不起了，司機的工資有半年沒發(fā)了，行政人員的工資也發(fā)不出”，上述工作人員介紹，一名當?shù)毓凰緳C正常能拿到的工資大約在三五千元，視發(fā)車頻次等因素而定，“下一步啥情況我們也不清楚”。

根據(jù)企查查平臺數(shù)據(jù)，商丘公交公司共涉及司法案件124起。2019年開始出現(xiàn)大量的勞動爭議糾紛，2019年至2022年該公司涉案54起，其中勞動爭議案件有22起。

但“停運”公告發(fā)出后不到兩個小時，就被刪除了。隨后，公交公司在第二則公告大轉(zhuǎn)態(tài)度，稱將克服困難確保公交不停運，不影響公眾出行，此前發(fā)布的公告對社會造成的不良影響，深表歉意。

資料顯示，商丘市總面積約占河南省總面積的6.4%，區(qū)域面積10704平方千米。截至2021年末，商丘戶籍人口1012萬人，常住人口772.3萬人。

針對此事，商丘市人民政府也通過商丘網(wǎng)信辦公眾號“網(wǎng)信商丘”回應：公共交通有限公司是由2006年改制的民營公司，負責運營商丘市市區(qū)公共交通，市財政一直按約定予以補貼。受疫情影響，該公司經(jīng)營確實遇到困難，市政府工作組已進駐，將依法依規(guī)查明情況，進一步紓困解難，確保市區(qū)公共交通正常運營。

多地發(fā)生“停運”風波

出現(xiàn)經(jīng)營困境的公交公司，并不止商丘一地。

近年來，多地公交公司都曾發(fā)生“停運”風波，其中縣城公交首當其沖。去年7月，廣東博羅城鄉(xiāng)公交出現(xiàn)六條線路停運。同年8月，湖南耒陽8家公交企業(yè)聯(lián)合聲明，因為經(jīng)營困難導致發(fā)不出司機工資，計劃在8月25日停運耒陽公交。該月中旬，河南鄲城公交也曾因發(fā)不出司機工資差點停運。

2021年11月，河南平頂山市公交公司被指拖欠員工工資長達9個月。當?shù)鼗貜头Q，受疫情影響，河南平頂山2020年上半年營運收入965萬元，較2019年同期的5607萬元大降4642萬元，減幅高達85%。

經(jīng)營危機仍在逐步擴大。去年9月，蘭州公交集團為解決職工欠薪問題發(fā)放的一份告知書引發(fā)關注。省會城市祭出“怪招”，更凸顯問題的嚴峻性。

當時，一名蘭州公交集團負責人向中國新聞周刊介紹，到該年8月末，蘭州公交集團總負債已高達39億，拖欠職工工資及社保約5億，從6月到8月三個月拖欠職工工資約9000萬元，集團已難以融資及貸款。

一名蘭州公交司機告訴中國新聞周刊，他的底薪為1800元，幾乎是蘭州市的最低薪資。在近四個月里，他總共只拿到了約4000元薪資，只能通過幾張信用卡來回倒騰解決生活費用。

疫情防控政策的調(diào)整，給一些地方的公交公司帶去希望，但他們中的有些已經(jīng)“等不及”了。

今年2月10日，陜西蒲城政府網(wǎng)上，有市民反映縣城公交停運，給出行帶來不便“從蒲城東火車站到縣城的公交也沒有，都是出租車，原來2塊錢的事現(xiàn)在得10塊錢，增長到5倍，鄰縣富平縣公交車已經(jīng)免費了。”

蒲城交通運輸局則回應稱，因疫情影響，公交公司近年來虧損經(jīng)營，縣城區(qū)市民及客運站、火車站乘客選擇公共交通出行人數(shù)日益減少，公交車運營入不敷出，難以為繼，導致縣公交車暫時停運。今年開年來公交公司申請線路恢復運營，因手續(xù)不完善，車輛暫時不能恢復運營，為了市民出行安全，近期手續(xù)齊全后方可正常運營。

2月12日，黑龍江漠河公交公司也發(fā)出公告，稱決定2月15日暫停運行，“現(xiàn)在車輛貸款還不上，員工工資發(fā)放不了，充電樁電費以及員工養(yǎng)老保險交不上，我公司已無力承擔老百姓出行公益性民生問題。”

面對經(jīng)營困境，一些地方選擇及時“止損”，停運部分線路。今年以來，安徽阜陽、廣東番禺等多地等停運了部分公交線路。

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2021年年末全國擁有城市公共汽電車70.94萬輛，比上年末增長0.7%，其中純電動車41.95萬輛、增長10.8%，全國城市公共汽電車運營線路75770條，比上年末增加5127條，運營線路總長度159.38萬公里、增加11.17萬公里。

與此同時，2021年全國公共汽電車客運量489.16億人，比2019年減少了200億人次。

政府和公交公司的關系有待厘清

作為企業(yè)，公交集團自負盈虧。但城鄉(xiāng)公交的定位是公益項目，依賴政策補貼，不能完全市場化運營。

僅從基本邏輯來說，公交的營收取決于邊際效益，乘客多了，才有可能掙錢。在東南大學法學院副教授、東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松看來，危機早在六七年前就已出現(xiàn)，“隨著城鎮(zhèn)化、機動化的發(fā)展，老百姓自己就有私家車、電動自行車、摩托車，有些城市里就連共享電單車都對公交和出租有所沖擊。”

“交通方式的選擇權(quán)歸于個人，政府不能強制大家必須坐公交，因此公交的量上不去，連票價這部分的收入都不能保證，基本盤不穩(wěn)定。”顧大松表示。

客運量少了，一些地方寄希望于提高票價，但往往難以如愿。

比商丘市為例，在市區(qū)里，大多公交線路均為一票制。2018年，商丘市公交部門下調(diào)了市區(qū)范圍內(nèi)25條公交線路的票價，從2元調(diào)至1元。上述商丘公交集團工作人員向中國新聞周刊介紹，一些線路票價提到2元，遭到許多市民投訴，“因為這個問題價格一直提不上去”。

中國新聞周刊注意到，根據(jù)當?shù)孛襟w報道，商丘公交集團曾先后榮獲國家建設部先進企業(yè)和精神文明先進單位，省職業(yè)道德先進單位、承諾服務先進單位、省公交行業(yè)先進單位，省交通勞動獎狀、市文明單位標兵、市五一勞動獎狀等多項榮譽。

在蘭州，市區(qū)公交也常年實行1元票價。2019年，該市也曾想提高公交票價，但無下文。據(jù)上述蘭州公交司機介紹，他跑的線路連接著家屬區(qū)、學校、醫(yī)院、菜市場，乘客以老年人和小孩為主，“敬老卡是不收費的，老年卡只是收5毛錢，學生卡是4毛錢”。據(jù)他估算，每拉一名乘客就要虧損1.5元。

因此，一旦補貼未能及時到位，經(jīng)營赤字就會很快出現(xiàn)。

“公交公司承擔的基本公共出行服務，實際上很大程度是由政府買單的”，在顧大松看來，“躺在政府懷里”的公交公司，實際上造血能力相對不足，降本增效的動機也比較欠缺，“看似旱澇保收，實則很不穩(wěn)定”。

而補貼有時并非一筆小數(shù)目。2020年，長沙市公交線路運營補貼金額高達1243萬元。安徽省無為市2022年城鄉(xiāng)公交一體化運營財政補貼資金項目安排全年2000萬元。

惠州博羅縣每年度周期對轄區(qū)6家公交企業(yè)、22條公交線路的定額運營補貼資金為3000萬元。

2017年，廣州為12家經(jīng)營城市公共交通客運企業(yè)以及廣州快速公交運營管理有限公司。支出了43.85 億元，該年，廣州市城區(qū)公交平均人次運營成本約為 3.3 元，實際人次平均票款 1.29 元。

顧大松指出，目前財政上對公交公司的補貼是政策性的，沒有法律強制性。“因為法律關系不穩(wěn)定，有時財政上資金鏈跟不上，就有可能形成困難。”

事實上，商丘公交的“朝令夕改”也并非個例。在“停運”公告造成影響后，許多公交公司都會予以撤回。之后，經(jīng)政府部門協(xié)調(diào)，風波也會戛然而止。

“今年一直說要出臺的國務院的行政法規(guī)《城市公共交通條例》，我們非常關注的一點就是要穩(wěn)定城市政府和公交公司的法律關系。”他提到。