24城地鐵賬本：半數盈利下滑，誰拿補貼最多?

從全國來看，城市地鐵的實力格局發生哪些變化?哪些城市地鐵可持續發展能力更強?

在都市圈和城市群時代，地鐵成為中心城市發揮輻射功能，實現城市資源要素配置乃至產城融合的重要依托。尤其是國家層面審批政策趨緊形勢下，地鐵越發成為一座城市發展實力、活力和潛力的體現。

根據交通運輸部最新數據，2023年4月，31個省(自治區、直轄市)和新疆生產建設兵團共有54個城市開通運營城市軌道交通線路292條，運營里程9652.6公里，實際開行列車311萬列次，完成客運量25.3億人次，進站量15.2億人次。

縱然如此，地鐵盈利仍然是公認難題，地鐵公司的年報季也向來備受關注。城叔查詢上清所官網和中國貨幣網發現，目前深圳、廣州、成都、武漢、蘇州、濟南、寧波、青島、長沙、杭州等24座城市地鐵集團或軌道交通集團(以下簡稱地鐵公司)已經披露2022年年報——

從運營里程來看，北京、上海已經達到800+公里，成都、廣州、深圳、杭州、武漢處于500+公里;從業績來看，深圳、廣州、成都、武漢營收率先突破百億，除蘭州、沈陽外，其余城市均實現盈利。

不過另一方面，客運強度不及預期、營業成本普遍上漲，以及政府補貼依賴度進一步加深等隱憂也逐漸暴露。比如，昆明地鐵公司2022年總營收6.29億元，營業成本卻高達15.59億元，憑借政府高額的運營補貼(9.75億元)實現近8000萬元盈利。

從全國來看，城市地鐵的實力格局發生哪些變化?哪些城市地鐵可持續發展能力更強?

四城營收破百億，運營成本大漲

2022年，深圳、廣州、成都、武漢地鐵公司營收率先突破百億，暫時領跑主要地鐵運營城市。相比去年，廣州營收下滑，武漢穩住陣腳，深圳和成都則狂飆突進，分別突破200億元和100億元。

從營收增量來看，深圳、濟南、成都分別高達75.79億元、61.61億元和50.77億元，是全國增量最高的三座城市。借此，濟南營收規模從全國第13位晉級第6位，成都從全國第5位晉級第3位。

在深廣蓉武之后，蘇州、濟南、寧波、青島、長沙、杭州地鐵公司營收規模均在30億元以上，一同組成城市軌道交通領域的前十陣營。

不過，營收規模迅速增長的同時，運營成本也一路走高。

從營業總成本來看，前十陣營中，除深圳、武漢、濟南外，其余七座城市地鐵公司營業總成本均高于營業總收入。

比如，杭州2022年營業總收入33.09億元，營業總成本是128.95億元;鄭州營業總收入6億元，營業總成本81.38億元，相差超過70億元。

地鐵專家、同濟大學教授孫章向城叔分析，全國地鐵公司運營成本上漲跟去年的疫情有一定關系，一方面是養護維修的成本上漲，另一方面則是疫情期間人力成本不降反增。以上海為例，“當時客流量急劇下降，甚至停了一段時間，但是養護成本是省不下來的”。

在已經公布相關數據的24座城市中，常州、濟南、杭州、重慶、寧波等22座城市營收總成本相比2021年增長，其中20座城市營收總成本增幅超過10%。尤為值得注意的是，常州、濟南的地鐵公司增幅超過200%，杭州、重慶地鐵公司增幅超過100%。

“一般來說，每公里成本不會有兩三倍的增幅，主要還是通車線路里程增加對總量的影響。”中鐵二院地鐵院副院長陳福貴告訴城叔，地鐵線路設計規劃分初期、近期和遠期，每一個階段都對服務水平有新的要求，所以成本穩步增加是肯定的，“因為車的周轉量多了，人工、維修、電的損耗都要增加”。

這也能從地鐵運營數據得到印證。中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通2022年度統計和分析報告》顯示，2022年成都、廣州、深圳、杭州、武漢運營線路超過500公里，重慶、南京超過400公里，青島超過300公里。從排名前十的城市來看，營收規模和成本跟線路運營里程有著較為明顯的正相關關系。

上述報告稱，2022年共新增城軌交通運營線路長度1080.63公里，北京、天津等20個城市均有新線或新段開通運營，其中，杭州新增174公里，排名全國第一。此外，深圳新增里程達136.11公里，重慶、福州等城市增量也超過50公里。

這也是推動全國城市地鐵公司營業成本不斷走高的重要因素。

武漢長春盈利領跑，深圳凈利縮水七成

進一步來看，各城市地鐵公司盈利表現如何?

2022年，24個已經公布數據的城市地鐵公司中，除蘭州、沈陽外，其余22座城市均實現盈利。相比去年，盈利面有所擴大。其中，武漢、長春分別實現凈利潤15.63億元、10.39億元，暫時領跑城市地鐵方陣。

不過，孫章談及，“我們首先要厘清盈利的概念，如果籠統來講盈利還是虧損，是容易造成誤解的。”他指出，我們現在一般講的盈虧是運營企業的盈虧，并沒有將投資建設的成本算進去。

具體來看，武漢地鐵公司主營業務是“資源一級開發”和“票款收入”。通俗地講，前者就是土地一級開發，后者主要是地鐵乘車票。2022年，兩項業務收入分別為53.94億元、31.27億元，成本分別為23.26億元、54.12億元。顯然，票務業務收支倒掛嚴重，在營收中占比過半的土地一級開發業務才是武漢地鐵盈利的關鍵所在。

實際上，“地鐵+物業”的發展模式，武漢已經探索十余年。2014年10月20日，武漢市政府批準《關于支持地鐵建設的土地資源籌集意見和方案》，便是確立武漢地鐵在土地一級市場主導性地位的標志性事件之一。

凈利潤增幅達191%的濟南地鐵公司，情況與武漢類似。

相比武漢、濟南的土地開發，長春地鐵公司則更偏向于工程施工領域。多年以來，長春地鐵公司承擔著當地軌道建設的主要任務，并且不斷探索軌道交通、房地產開發以及廣告服務等運營模式。不過，至今工程施工仍然是絕對的支柱業務——2022年，其主營業務中工程施工業務營收為4.28億元，超過主營業務收入的一半。

令人意外的是，常年的“盈利之王”深圳地鐵公司在保持營收大幅增長的情況下，凈利潤縮水七成——僅有8.66億元，跌至全國第四位。正如前文分析，疫情因素疊加新開線路因素導致營業成本飆升，客觀上大幅攤薄了企業利潤。

從另一維度而言，對于營業總成本大幅高于營業總收入的深圳而言，能夠維持盈利殊為不易。一方面，主要代表“政府補貼”的“其他收入”從1.37億元增長至5.31億元，另一方面，投資收益從64.09億元增長至67.88億元，這兩個項目對于盈利的正向影響不容忽視。

這些年深圳地鐵借鑒港鐵“地鐵+物業”模式，營業利潤增長主要來自于投資收益支撐。

不過，即便整體上24座城市地鐵盈利面有所擴大，增長面卻大幅收縮。相比2021年，僅有西安、杭州、廣州、濟南、長春、福州及青島等12座城市地鐵凈利潤實現增長，且其中6座城市地鐵凈利潤增長未超過1億元。

與此同時，南寧、南京、昆明、溫州、重慶、成都和武漢等12座城市地鐵凈利潤同比負增長，南昌、深圳、寧波等降幅更超過50%。

多城跌破強度合格線，誰補貼依賴度高

“深圳土地較少，房價一直維持著高位。”在陳福貴看來，這是深圳地鐵發展“地鐵+物業”非常特殊的一個因素。相比之下，其他城市土地儲備量較大，房價沒有上去，投資收益率就比較低。

他認為，深圳可能并不是其他城市能夠復制的，很大程度上是因為位置獨特、土地資源緊俏，深圳地鐵發展物業或者TOD才會如此成功。

再如前文中提及的武漢、濟南地鐵“玩轉地產”，長春地鐵主業“修地鐵”，都需要政府政策大力支持，并且資源傾斜性投入。姑且不論這樣的模式可持續性到底如何，但毋庸置疑的是，大多數城市地鐵并未具備這樣的條件，依靠“票務+商業+政府補貼”可能還是最主要生存之道。

以去年扭虧為盈的西安為例，其主營業務包括軌道客運收入和地鐵資源開發收入兩部分。其中，軌道客運收入雖然大幅下滑，但仍有14.29億元，占主營業務收入的比重高達96%。與此同時，軌道客運成本達30.04億元。之所以能夠扭虧，主要是因為當年“政府補助”金額提升至38.19億元，同比增長1.3倍。

這是絕大多數地鐵公司的生存現狀。更為重要的是，西安地鐵尚且能夠憑借強勁的客流量維持較高的客運服務收入，但很多城市地鐵客流強度卻已跌破合格線。

根據相關政策，擬建地鐵線路初期客運強度(客流量/軌道線路里程)不低于每日每公里0.7萬人次，輕軌不低于每日每公里0.4萬人次。

客流強度衡量每公里地鐵能運輸多少乘客，是體現城市地鐵是否充分發揮價值效用的核心指標。根據交通運輸部數據，今年4月，我們統計的24個地鐵城市中，僅有12個城市客運強度在每日每公里0.7萬人次以上，其中強度超過1的僅有廣州(1.43)、西安(1.36)、深圳(1.35)、長沙(1.33)和成都(1.09)五座城市。

客流強度不足，又缺乏多元化業務支撐的城市地鐵公司，便只剩下依靠政府補貼這一條路。

我們僅以各城市地鐵公司年報中的“其他收益”科目為標準，即計入“與日常活動相關的政府補助”來衡量政府補貼，發現統計的24個城市中，有6座城市2022年補貼超過50億元，相比2021年大幅增長。其中，杭州、重慶和鄭州分別達94.69億元、85.29億元和75.68億元。

在“其他收益/凈利潤”指標中，2022年有18座城市超過100%，其中重慶、西安、鄭州和蘇州地鐵公司對補貼的依賴度較高，而深圳、濟南和武漢地鐵公司對補貼的依賴度較低，比重分別為61.32%、11.91和5.53%。

這也說明，大多數城市地鐵公司對于補貼的依賴程度仍然較高，未能形成“自我造血”能力。在保持收支平衡的基礎上，如何進一步拓展多元化業務，增強可持續發展能力任重道遠。