電動車迭代和降價速度

一定會比傳統燃油車快得多

由特斯拉率先打響的價格戰，尚無停息的跡象。而特斯拉可能又在醞釀降價。

近期，特斯拉又在德國、法國、挪威、荷蘭、意大利、丹麥、以色列和新加坡等國家調低價格。

然而，僅就現有車型進行降價并不是特斯拉的終極利器。按照計劃，特斯拉未來將會推出的低價小型車，可能會對市場帶來更強烈沖擊。

在特斯拉近期發布的可持續性新能源發展“宏圖計劃”第三篇章(Master Plan Part 3)的完整文件中提及，即將推出的低價電動車為緊湊型車。這款車型計劃總銷量將達到4200萬輛，幾乎是Model 3和Model Y銷量的兩倍，屆時將成為特斯拉最暢銷的車型。

十幾萬的特斯拉，野心顯然是橫掃市場。‍‍

按照成本極佳定律，特斯拉實現了規模的快速擴張。一體化壓鑄等技術的使用，也幫助特斯拉造車成本實現了不斷下降。

值得注意的是，未來智能電動汽車價格將會繼續下降，目前已經在行業內達成一定程度上的共識。

在前不久舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2023)上，零跑汽車創始人、董事長朱江明表示，兩年是智能電動車的更新周期。伴隨著兩年迭代一次的速度，十年后智能電動車可能迎來5萬元時代。

“未來，汽車會變成像電視一樣的消費品，現在賣15萬元的汽車，10年后價格可能會下降到5萬元。”朱江明說，“電動車是一個電子產品，它的迭代和降價速度一定會比傳統燃油車快得多。”

智能電動車還有多少降價空間?

伴隨著技術迭代加速，電池、電驅、智能座艙、智能駕駛，以及豪華硬件的成本也將加速下探。

“未來，汽車將不具備象征身份、品位的屬性。”朱江明告訴《中國新聞周刊》，“電動車的迭代速度會比燃油車快得多，電池包將不斷降價，電驅重量也在不斷下降，半導體零部件會按‘摩爾定律’大幅降價。采用單芯片解決方案的智能駕駛和智能座艙的降本可能性也很大，空氣懸架等高級配置也會普及到價格更低的車型上”。

朱江明所提及的“摩爾定律”是英特爾創始人戈登-摩爾提出的。集成電路上可以容納的晶體管數目，在大約每經過18個月到24個月便會增加一倍，也就是計算機處理器的性能大約每兩年翻一倍，同時價格下降為之前的一半。正因為“摩爾定律”的存在，個人電腦從二十年前的動輒萬元起步，降低到現在的絕大多數售價僅需數千元。在朱江明看來，未來電動車也會發生類似的變化。

而電池包價格將會不斷下降的現象目前已經發生。事實上，今年以來電池原材料價格已經呈現出一路下跌的態勢。據上海有色網最新報價顯示，4月7日，碳酸鋰(99.5%電池級/國產)跌5000元，報21萬元/噸。而在2022年11月，碳酸鋰最高價格曾飆升至“高不可攀”的約60萬元/噸。

孚能科技董事長王瑀在2023年百人會論壇上直言，“今年這種形勢，預計碳酸鋰價格會飛速地下降，估計還會進一步下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”

電池原材料價格的下跌不僅在一定程度上緩解了當前市場中車企因參與價格戰而帶來的壓力，也使得一些車型能夠以更低的價格進入市場。如零跑C11以15萬元低于預期的售價進行了上市，而原本預售28萬元的飛凡F7最終售價定在了20.99萬元起。

朱江明表示：“10年后，像C11這個檔次的15萬元左右的汽車，會變成5萬元的。10年前的電池包，一度電的成本是3500元，如今的電池包是600元-700元一度電。10年后300元一度電是完全有可能的。”

電池包的價格在最近十年發生了巨大變化。早在2013年時，電池包每度電的價格是3200元，也就是每瓦時3.2元，如今磷酸鐵鋰電池包每瓦時pack價格是0.6元-0.7元。朱江明認為，十年以后電池包價格減半很輕松，而隨著效能的提升，充電設施的完善，未來主流的電動車按400公里續航、50度電池包計算，電池包的價格15000元足夠應對400公里的續航。同樣，隨著技術和規模的發展，電驅、電控成本也將明顯下降。他認為，十年以后，電池、電驅、智能座艙以及傳統的零部件加起來，五萬元就有望做到比較中高端的電動車。

與此同時，智能座艙和智能駕駛一旦實現單芯片方案，可以大大降低芯片成本。諸如空氣懸架等豪華車的配置，也會隨著成本降低逐漸下探。

而在智駕解決方案上，大疆車載負責人沈劭劼認為，L2+智能駕駛系統的總成本占整車售價的3%~5%是合理區間：低于3%，性能過低僅在配置表呈現實際難以使用;高于5%，對車企的成本控制和消費者的選購意愿都會帶來挑戰;這兩種情況均不利于智能駕駛的普及。而根據中國市場的主銷車型價位分布，L2+智能駕駛系統的成本區間是5000元到15000元，必須在這個價位內高質量地實現L2+智能駕駛體驗。

燃油車與電動車“分化”

電動車預期中成本的大幅下降，也將使其與燃油車的發展駛向兩個不同的賽道。相較而言，未來智能電動車將更具有性價比及趣味性。‍‍

悠跑科技創始人、CEO李鵬表示，在未來，智能電動車硬件差異化將消失，會帶來車輛價值回歸，追求極致性價比。

“電動化一定會帶來硬件標準化。”李鵬向《中國新聞周刊》表示，電動車與燃油車本就不應該被放在一起研究，“就像勞力士和iWatch放在一個行業報告里面，出來的報告是很難被理性所理解和接受的。”

不過，目前在新能源汽車市場中，能夠實現盈利的僅有特斯拉與比亞迪，大部分企業仍處于銷量增長但尚未盈利的境況之中。‍

針對目前的市場情況，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，當前新能源車產業呈現“快增長、缺利潤”的特點，燃油車則“缺增長、有利潤”。

歐陽明高表示，雖然新能源車的成本仍然高于燃油車，但新能源車的品牌、影響力和溢價正在上升，合資油車品牌溢價正下降，高品質新能源車可與合資燃油車價格競爭。

國際能源署(IEA)副署長瑪麗·瓦里克(Mary Warlick)預測，到本世紀20年代中期，電動汽車將實現與傳統燃油車的成本平價。

“新能源汽車正迎來從量變到質變的關鍵階段，新舊事物迭代迎來歷史性的臨界點。”比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在談及如今的市場形勢時說，“這個時候，行業不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。在大變革期，企業要有創新的技術、精準的戰略和靈活的決策，三者是缺一不可。”

在智能電動車“低價時代”真正到來之前，市場的洗牌一定會加速進行。歐陽明高表示，“新能源車陣營不斷擴大，你追我趕。競爭進入陣地戰階段，市場進入劣汰賽階段。”