根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年我國汽車出口量達到491萬輛。雖然日本汽車工業(yè)協(xié)會尚未對外發(fā)布2023年汽車出口量，但考慮到其前11個月出口量為399萬輛，已與中國同期的441.2萬輛拉開40多萬輛的差距。這意味著，中國已超越日本，成為全球汽車出口第一大國。

我國汽車出口量近年來之所以能屢獲新突破、屢上新臺階，在于經(jīng)過多年創(chuàng)新發(fā)展，產(chǎn)業(yè)國際競爭力有了穩(wěn)步提升。就自主品牌汽車而言，無論產(chǎn)品外觀顏值，還是內(nèi)在技術(shù)品質(zhì)，以及產(chǎn)業(yè)鏈支撐等方面都能滿足多樣化市場需求。尤其是新能源汽車，依托領(lǐng)先的“三電”和“雙智”技術(shù)及完善的供應鏈，在產(chǎn)品力和成本控制上已形成全球比較優(yōu)勢。同時，國家實力不斷增強和對外開放水平不斷提升，加快推動了企業(yè)和產(chǎn)品更好地“走出去”。

不過，全球汽車出口第一大國，并不等于汽車出口強國。衡量一國是否是汽車出口強國，不僅要看汽車出口數(shù)量，還要看出口汽車的價值含量;不僅要算本國汽車出口量，還要算本國車企在海外基地產(chǎn)銷量。特別是在經(jīng)濟全球化遭遇逆流、全球地緣政治博弈加劇背景下，我們對此更要保持清醒的認知，“不畏浮云遮望眼”。

海關(guān)總署的出口量是按屬地原則統(tǒng)計，即從中國生產(chǎn)出口到海外，代表的是“中國制造”的力量。這里不全是中國品牌，還包含了特斯拉、通用等外資品牌產(chǎn)品。尤其是特斯拉，其上海工廠生產(chǎn)的電動汽車在我國出口數(shù)量中占比較高。

從出口額看，雖然我國汽車出口首次超過1000億美元，但這一數(shù)字與日本汽車出口總額差別不大。要知道，這是在我國汽車出口量已大幅超過日本的前提下的出口金額。換言之，日本汽車出口單價仍高于我國不少。而具體到企業(yè)，無論是傳統(tǒng)自主品牌，還是造車新勢力，在利潤方面更是無法和日本豐田這樣的巨頭比肩。因此，中國品牌汽車還需要加快邁向價值鏈中高端。

更重要的是，日本、德國的大部分車企早已在海外實現(xiàn)本土化經(jīng)營，在當?shù)亟◤S、當?shù)厣a(chǎn)和銷售。不過，這部分數(shù)據(jù)并未計入出口總量中。以日本為例，2022年日本國內(nèi)汽車產(chǎn)量784萬輛，出口381.3萬輛，海外產(chǎn)量則高達1695萬輛。也就是說，其本土汽車出口量和日系車企在海外基地生產(chǎn)的汽車總量實際上已超過2000萬輛。這樣的體量和規(guī)模，我國在短期內(nèi)難以超越。

汽車出口初級階段是產(chǎn)品貿(mào)易，高級階段則是在當?shù)亟◤S、生產(chǎn)和銷售。從更高更寬視野來看，這些在海外生產(chǎn)的產(chǎn)品既滿足了當?shù)叵M者需求，給當?shù)貏?chuàng)造了可觀的GDP、稅收和就業(yè)，也提升了其品牌的全球影響力，而且能有效避免貿(mào)易保護主義帶來的摩擦。

當前，歐盟已對中國電動汽車啟動反補貼調(diào)查。表面上看，美國《通脹削減法案》直接禁止的是對北美以外地區(qū)生產(chǎn)的電動汽車實行稅收優(yōu)惠，但實際上是為削弱中國公司向美國銷售電動汽車的能力。這些政策和貿(mào)易壁壘，無疑給未來的中國汽車出口帶來較大的不確定性。

成為全球汽車出口第一大國，固然“了不起”，也是對我們奮力創(chuàng)新和“咬牙堅持”的回報，但這絕不是終點，而是新的起點。面對日趨復雜的國際形勢和部分國家與地區(qū)的“砌墻”行為，我們不僅要對汽車產(chǎn)業(yè)于當前國家推動高質(zhì)量發(fā)展的重要性有著深刻的理解，而且要對電動化和智能化變革所引發(fā)的國際汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局的變化有著精準的洞見，加強中國車企海外本土化經(jīng)營布局和水平提升，更好地利用國內(nèi)國際兩個市場資源。惟其如此，方能在推動汽車大國邁向汽車強國進程中掌握更多主動權(quán)。