近日，橫貫中國東西部的高鐵“大動脈”又有新動作。

新建合肥至武漢高鐵(以下簡稱“合武高鐵”)初步設計日前已獲批復，計劃于12月底正式開工建設。合武高鐵是滬渝蓉高速鐵路(以下簡稱“滬渝蓉高鐵”)承東啟西的關鍵區段，其動工標志著滬渝蓉高鐵進入全面加速建設期。

滬渝蓉高鐵起自上海，途經江蘇、安徽、湖北、重慶，止于四川成都站，貫穿4省2市，線路總長約2100公里，預計2030年前全面建成。

建成后的滬渝蓉高鐵將取代原有滬漢蓉快速客運通道，作為我國貫穿東西的沿江大通道，串聯起長江經濟帶上、中、下游的11個省(市)，成為長江流域綜合立體交通體系主骨干、全國“八縱八橫”高鐵網主動脈之一。

中國區域科學協會長江經濟帶研究專委會主任、四川省區域科學學會會長周江在接受中國新聞周刊采訪時提到，長江經濟帶作為中國的經濟重心之一，具有交通便捷、城市密集、產業基礎雄厚、資源優勢突出等特點，承載著國家重要的戰略任務。

同時，周江指出，盡管長江經濟帶發展迅速，但也面臨著資源分布不均、環境污染、城鄉發展不平衡等問題，滬渝蓉高鐵的建設可以提升區域內的交通便利性和效率，促進流域經濟增長、實現區域均衡發展。

滬渝蓉高鐵建成后，上海至成都、上海至重慶的運營里程預計將分別縮短為1875千米、1594千米，旅行時間將分別由現在的12.2小時、10.7小時縮減至6.7小時、5.3小時。

與黃金水道形成互補優勢

長江經濟帶橫跨中國東中西三大區域，覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11個省(市)，面積約205.23萬平方公里，約占全國面積的21.4%。

周江告訴中國新聞周刊，2022年長江經濟帶地區生產總值為559766億元，增長3.0%，人口和生產總值均超過全國的40%。

在不少人的印象中，橫貫長江經濟帶的“高鐵”通道似乎早已有一條。

已經通車數年的滬漢蓉快速客運通道，起于上海，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，止于成都，的確是一條沿江而行、貫穿東西的鐵路“大動脈”。

不過，中國城市規劃設計研究院交通分院院長趙一新對中國新聞周刊表示，原有的滬漢蓉快速客運通道由于不同路段技術標準不一，難以充分發揮鐵路的技術經濟優勢和通道整體能力，對實施長江經濟帶發展戰略的支撐不足，在沿江綜合交通體系中短板明顯。

據了解，既有的滬漢蓉鐵路的設計時速，僅上海至南京段、重慶至成都段為時速350公里，南京—合肥—武漢—宜昌，以及利川—重慶時速均為200～250公里，宜昌—利川時速僅160公里。

目前，從成都到上海，全程旅行時間為12.2小時。滬渝蓉高鐵建成后，從成都到上海的時間將被縮短至6.7小時。因此，在不少受訪者看來，這是真正意義上的中國東西鐵路“大動脈”。

國家發改委國土開發與地區經濟研究所綜合研究室主任賈若祥在接受中國新聞周刊采訪時指出，長江經濟帶的發展需要推進綜合立體交通走廊建設，而滬渝蓉高鐵作為其中關鍵支撐，顯得尤為重要。

他說，長江經濟帶涉及省份多，區域面積大，上中下游間經濟社會發展并不平衡。下游長三角地區經濟發達，發展水平明顯高于中上游地區，存在一定區域發展梯度差。

賈若祥認為，縮短長江經濟帶各區域之間交通的時間距離，將增強下游地區對中上游地區的輻射和帶動能力，同時促進長三角地區的創新鏈與中西部地區的產業鏈更加緊密聯系，從而推動長江經濟帶內相關城市群的協同發展。他舉例稱，一些在長三角地區發展較為成熟的產業，如紡織服裝、食品加工和電子信息組裝等相關產業，可以隨著高鐵快速通道的不斷完善實現區域間的梯度轉移，推動產業鏈、供應鏈的完善和升級，溯江而上促進高質量發展。

周江表示，通過改善交通基礎設施條件，可以促使資源更加均衡地分配于長江經濟帶的不同地區，減少區域發展不平衡的問題。此外，還可以推動長江中上游地區的成渝雙城經濟圈與經濟較為發達的長江三角洲地區進行有效對接，快速融入雙循環大格局。

湖北省統計局原副局長葉青對中國新聞周刊表示，一條高鐵線意味著一條黃金經濟帶。高鐵線路沿途的每個站點都可以成為一個新的經濟增長點。滬漢蓉高鐵串起的幾十座城市將輻射帶動鐵路沿線的中小城市、小城鎮發展，從而有力促進三大城市群協同發展，促進長江經濟帶加速一體化發展。

滬渝蓉高鐵的建設不但可以促進區域內經濟發展，還可以提升區域內客運和貨運的效率。

北京交通大學交通運輸學院教授楊浩告訴中國新聞周刊，過去生產要素的流通以南北方向為主，對于西部地區來說，客運和貨運需求并不高。滬漢蓉快速客運通道曾預留了貨運條件，但由于技術條件存在差異，難于客貨兼容，只能客運專用。

楊浩認為，隨著長江經濟帶的發展，當下沿江東西向交通運輸通道難以滿足長江經濟帶發展需求，因此必須重新規劃鐵路網絡功能布局，通過技術改造恢復舊線貨運功能，并修建滬渝蓉高鐵以滿足未來的客運需求。

2022年，長江干線港口完成貨物吞吐量35.9億噸，同比增長1.7%。中國社會科學院研究員牛鳳瑞對中國新聞周刊談到，長江沿岸南北寬度較大，除黃金水道外，還需要東西向的其他運輸方式來補充和優化。他認為，滬渝蓉高鐵的建設對于長江經濟帶和整個中國高鐵網絡的加密優化至關重要，可以與長江黃金水道形成優勢互補。

對于不少網民曾質疑為何不在原有鐵路基礎上進行提速，而需要重新修建一條新鐵路，趙一新解釋稱，現有鐵路設計時速不一，有些地方為160公里/小時，有些為250公里/小時，受制于地形條件和技術，不是所有路段都能提升到350公里/小時。

不過，他也提到，并非所有路段都為重新修建，“能保留的都盡量保留了，只是所占比例較小，大部分還是需要重新修建”。

實現錯位發展

對于在上海從事藝術品收藏工作的重慶姑娘張瑞來說，滬渝蓉高鐵的建設改變了她對事業的布局。由于工作需求，她經常需要將客戶從重慶帶到上海參加活動，她一直猶豫是否有必要在上海置辦辦公地點，但滬渝蓉高鐵一旦開通，從重慶到上海僅需5.3小時，她認為這將有助于她更好開拓事業，因此，她決定將部分工作重心轉移到上海。

然而，并非所有人都持樂觀態度。在湖北天門市從事小商品貿易劉凱對中國新聞周刊表示，由于他們城市的經濟體量并不大，他擔心滬渝蓉高鐵會讓越來越多家鄉的年輕人選擇外出打拼。

滬渝蓉高鐵連接上海、蘇州、南京、合肥、武漢、重慶、成都等19個城市。周江介紹稱，在這些城市中，2022年GDP超過1萬億元的城市達到了8個，如上海為4.47萬億元，蘇州為2.4萬億元，重慶是2.9萬億元，成都突破2.1萬億元，同樣，也有GDP低于1000億元的城市，如四川的資陽市為948.2億元，湖北的天門市只有730.05億元。

周江認為，滬渝蓉高鐵對上海、蘇州、重慶、成都、南通、南京、合肥和武漢等城市而言，意味著更多的經濟交流和發展機遇。而對于六安市、天門市、恩施土家族苗族自治州和資陽市等經濟規模相對較小的城市而言，在進一步便利資源要素的流通和人才的流動同時，也可能會加劇一些城市的“虹吸效應”，即此類城市的資源和人才可能加速流向更大的城市，加劇區域內的不平衡發展。

在牛鳳瑞看來，城市化本身具有極化效應，只有人口、產業和資金的集聚，才能實現更高的要素配置效率。他認為，這種聚集效應和規模效應對國家整體的綜合經濟實力以及區域發展利大于弊。

不過，牛鳳瑞也提到，雖然對于一些處于“虹吸效應”之下的地區來說，目前可能并非都是利好，但隨著中心城市地區的發展，其效益會外溢給周邊城市和地區，總體發展仍會趨向于平衡。

他進一步解釋稱，當前區域壁壘主要包括城鄉二元體制造成的要素流動受阻，以及行政手段配置資源不當而造成的行政區劃壁壘。他說，“我們需要構建全國統一大市場，為了實現通過市場機制配置要素資源，必須打破這些區域壁壘。”

對于那些體量較小的城市，周江認為，此類城市可以立足于自身特點，通過培育特色產業來實現錯位發展，避免直接與大城市競爭。還可以通過與大城市形成產業協同效應，共同開發區域市場，實現資源共享。此外，他認為，注重綠色建設和環保，提高城市的宜居性，也是中小城市可行的發展路徑。

由于高鐵建設涉及一些新站的建設，趙一新認為，在新建的線路中，城市內站點的設置要更加注重與城市融合在一起，“不應再像過去那樣將站點設置遠離城市中心，這對城市和高鐵之間的互動關系并不利”。